Termin mit dem Tempomacher

„Ich wusste schon mit sieben, was ich einmal werden möchte“. Der 1937 in Altefeld geborene und in Hannover aufgewachsene Thomas Ammerschläger hatte früh in seinem Leben einen klaren Plan. Mit Tempo hinterm Steuer sitzen gehörte dazu. Wie eine Etappe. Ein Zwischenschritt hin zum Entwickler, zum Tempomacher. Dieser Mann hinterließ unauslöschbare Spuren in der Automobilindustrie Deutschlands. Unter anderem bei Ford, im direkten Zusammenhang mit dem Capri. Der CCD hatte nun einen Termin mit dem Tempomacher.

Wir gehen das hier zunächst chronologisch an. Nach dem 1965 abgeschlossenen Maschinenbaustudium heuerte der technikbegeisterte junge Mann bei NSU an, als Fahrwerksingenieur in der Versuchsabteilung.

Abwechslungsreiche Jahre sind es in Neckarsulm. Die Prinzen werden erstmals im Rahmen von Crashtests zerknüllt, seinem Hobby-Rennfahrer- Wesen kann er neben der Entwicklungsarbeit frönen. So heißt der Sieger beim Rennen um den Rheinpokal auf dem Hockenheimring in der Klasse der Tourenwagen bis 1150 Kubikzentimeter anno 1970: Thomas Ammerschläger. Mit einem souveränen Start-Ziel-Sieg übrigens.

In den Fahrerlagern jener Jahre kommt es regelmäßig zu bilateralen Gesprächen. Auch mit Ford. Dort wurde mit Erscheinen des Capri ab 1969 in der Motorsportabteilung Gas gegeben, treibende Kraft jener Jahre war deren Chef Jochen Neerpasch. Als die Capri dann aber allzu erfolgreich wurden - so holte sich der spätere Formel 1-Pilot Hans- Joachim Stuck 1972 den Titel des Deutschen Rennsportmeisters auf einem RS - wurden sie in Bayern zornig. Neerpasch und Stuck warben die Münchener ab. Michael Kranefuß, vorher auch am Steuer schneller Kölner Autos aktiv und Neerpaschs rechte Hand, übernahm die Leitung der Abteilung.

Eine seiner ersten Aktionen war im selben Jahr die Verpflichtung von Ammerschläger. „Ich heuerte also in Köln an und stand gleich vor der Frage: Was kann ich aus dem bereits sehr erfolgreichen Wagen machen? Wie können wir den Capri RS für das Jahr 1973 weiterentwickeln?“ Der neue technische Leiter richtete sein Augenmerk auf die Aerodynamik. Der Capri legte zu.

Am Frontspoiler, der vergrößert wurde. Neue Kotflügelverbreiterungen zur Verkleinerung der Stirnfläche wurden gebaut. Die Luftführung im Motorraum war zugunsten eines geringeren Auftriebs der Vorderachse zu verbessern. „Hinten brauchte das Auto außerdem mehr Gewicht. Zu diesem Zweck wanderten die Ölkühler für das Getriebe und die Hinterachse in die hinteren Kotflügel“, erklärt Ammerschläger.

Ist das Auto steifer, ist es schneller. Wie ist das zu erreichen? Der Mann vom Fach schmunzelt: „Manchmal mit Trickserei! Wir haben einen neuen und sehr viel steiferen Sicherheitskäfig entwickelt. Da man das damals noch nicht rechnen konnte, bauten wir ein maßstabsgetreues Modell aus Schweißdraht, bei dem wir so lange die einzelnen Streben veränderten, bis wir die optimale Steifigkeit erreicht hatten. Analog zu diesem Modell bauten wir dann den Käfig für die Rennautos.

„Manchmal mit Trickserei!“

Laut Reglement musste er mit der Karosserie verschraubt sein, da aber eine Karosserie mit verschweißtem Käfig sicherer und steifer ist, haben wir ihn verschweißt. Und anschließend Schraubenköpfe an den dafür vorgesehenen Punkten aufgesetzt. Das Reglement wurde später geändert und das Schweißen erlaubt.“

Die Wirksamkeit zeigte sich bereits 1973 bei zwei sehr schweren Unfällen von Gerry Birrel am Salzburgring, bei dem er unverletzt blieb, und von Dieter Glemser am Nürburgring nach einem Lenkungsdefekt, den er relativ leicht verletzt überstand.

Das große Lob des F1-Champions

„Der Capri ist das erste Auto, in dem ich mich wirklich sicher fühle“ erklärte der als äußerst kritisch bekannte Formel 1-Champion Jackie Stewart, der im Capri mehrere Rennen fuhr.

Noch in den 1970er Jahren kam es immer wieder zu sehr schweren Unfällen in allen Rennserien, viele Rennfahrer ließen ihr Leben. So überlebte der erwähnte Birrel seinen Capri-Crash nur um wenige Wochen, der Schotte verunglückte am 23. Juni 1973 tödlich.

Beim Fahrwerk musste laut Vorschriften das technische Prinzip so bleiben wie in der Serie. An der Hinterachse waren die Blattfedern beizubehalten, Zusatzfedern waren jedoch erlaubt. Also wurden aus den Stoßdämpfern durch Aufsetzen von Schraubenfedern Federbeine, was legal war. Die Blattfedern wurden - weil das Material nicht vorgeschrieben war – aus Plastik nachgebaut und dienten ausschließlich der originalen Optik. So wurde einerseits, wie vom Reglement gefordert, das Prinzip der Serienbauteile gewahrt. Andererseits war die Achse den steigenden Anforderungen im Motorsport gewachsen – eine grandiose Idee. „Die war allerdings nicht von mir. Schon mein Vorgänger, Martin Braungart, hat dies so beim Renn-Capri von 1972 umgesetzt“, will sich Ammerschläger nicht mit fremden Federn schmücken.

Der V6 war ein von 2,6 auf drei Liter Hubraum aufgebohrtes Weslake-Triebwerk mit 320 PS, einer Spitzengeschwindigkeit von 270 Stundenkilometern und einem Sprint aus dem Stand auf 100 Stundenkilometern in 4,5 Sekunden.

Dieter Glemser (in diesem Jahr Sieger der Deutschen Rennsportmeisterschaft auf Escort), Hans Heyer, Jochen Mass, John Fitzpatrick, Toine Hezemanns, Emerson Fittipaldi und Stewart saßen wechselweise am Steuer. In der Tourenwagen-Europameisterschaft siegten Glemser und Mass auf dem Salzburgring und im schwedischen Mantorp Park. Das Trio Glemser/Mass/Hezemanns gewann außerdem das Fuji-Race in Japan.

Tempomacher eingebremst

In einer deutlich veränderten Optik kam im Folgejahr der Capri daher. „Die Leistung war auf bis zu 450 PS angestiegen, der Motor war ein Cosworth mit 3,4 Litern Hubraum. Da brauchte es erheblich mehr Abtrieb auf der Hinterachse. So kam es zu dem Bürzel, gerne als Entenbürzel bezeichnet. Ich hätte lieber einen echten Flügel entwickelt, der einen erheblich besseren Wirkungsgrad entfaltet hätte. Damit hätten wir deutlich schneller fahren können. Mit einem versuchsweise angebauten Heckflügel waren wir am Nürburgring genau so schnell wie die BMW CSL. Doch der Vorstand lehnte meinen Vorschlag leider ab“, sah sich der Tempomacher von der Chefetage eingebremst.

Das 74er Modell kennen die meisten Capri-Fans, es ist jener Renner, von dem Ford heute noch ein Exemplar besitzt und zu Präsentationszwecken zur Verfügung stellt. So war das Fahrzeug unter anderem auf dem „Capri Post Meeting“ dieses Jahres in Speyer zu bewundern. Ein weiteres Exemplar des 74ers befindet sich im Besitz von Mücke Motorsport in Berlin. Am Saisonende wurde dieser verkauft und weitere zwei Jahre von Waltraud Odenthal (siehe auch Seite 18 dieser Aktuell) auf höchstem Niveau pilotiert. Im Vergleich zu seinem Vorgänger wanderten zum Zwecke der weiter verbesserten Gewichtsverteilung sämtliche Kühler nach hinten, dazu wurden die Seitenteile nochmals umkonstruiert.

Es ließ sich in der Saison gut an. Rolf Stommelen gewann zum Auftakt das Internationale Eifelrennen auf dem Nürburgring, er siegte später auch beim Großen Preis von Deutschland an selber Stelle. Außerdem stellte Klaus Ludwig beim Preis der Nationen auf dem Hockenheimring einen Capri auf die 1. Den Großen Preis der Tourenwagen, wieder am Nürburgring, holte sich das Trio Dieter Glemser/Toine Hezemanns/Niki Lauda.

„In der Folge machten sich die Folgen der Ölkrise von 1973 Stück für Stück immer stärker bemerkbar. Ford fuhr seinen Etat stetig zurück, so endete 1975 das Engagement in Sachen Capri, während der Escort auch 1976 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft am Start war“, sagt Ammerschläger. Immerhin konnten zum Kehraus 1975 noch drei Capri- Siege in der DRM verzeichnet werden. Mit einem Auto, dass in der Serie inzwischen vom II-er abgelöst worden war. Jochen Mass gewann auf dem Norisring, Klaus Ludwig siegte in zwei von drei Rennen auf dem Hockenheimring.

Ab 1977 wurden Tourenwagen nach Regeln der FIA-Gruppe-5 zugelassen (zuvor Gruppe-2), die deutlich stärker modifiziert waren, ausladendere Kotflügelverbreiterungen und Spoiler aufwiesen und meist mit Turbomotoren ausgestattet waren. „Die Autos mussten außen jetzt nur noch bei den Türen, dem verglasten Bereich, der Motorhaube, dem Heck und dem Dach dem Serienmodell entsprechen“, präzisiert Ammerschläger.

Escort erwies sich als ungeeignet

„Hans Heyer war 1977 mit dem Zakspeed-Escort noch ohne Aufladung unterwegs. Ich erinnere mich, dass er auf dem Norisring von den BMW´s geradezu zerfleddert wurde. Da war allen Beteiligten klar, dass ein Turbo her muss. Mir war außerdem bewusst, dass der eckige Escort dafür nicht das geeignete Auto war “, beschreibt er die Situation.

1978 erteilte der amtierende Ford-Vorstand dem Diplom-Ingenieur den Auftrag zur Entwicklung eines Turbo-Capri in Zusammenarbeit mit Erich Zakowski. Während die Autos der Konkurrenz noch anhand der Bodengruppe und eng an der Rohkarosse aufgebaut wurden, ging man bei Zakspeed dazu über, einen eigenen Rohrrahmen für den Turbo zu bauen. Ammerschläger: „In Niederzissen haben sie eine Capri-Rohkarosse genommen, diese unterhalb der Türen abgeschnitten – die Schweller waren ja durch den vorgesehenen Rohrrahmen überflüssig - und damit war die Höhe des künftigen Rennwagens definiert. Um den Käfig festzulegen, dem auch ein Schweißdraht-Modell zugrunde lag, wurde die Rohkarosse auf eine Richtplatte gesetzt, die Punkte des Fahrwerks als Fixpunkte markiert, und dann sukzessive auseinander geschnitten. Am Ende blieben nur noch das Dach und die A-, B- und C-Säulen übrig. Auf der Basis dieser Ergebnisse baute ich dann ein 1:5-Modell.“

Mit dem 1:5-Modell im Windkanal

Es begannen intensive Windkanaluntersuchungen an der Fachhochschule in Aachen. Die Grundform des Capri mit seiner langen Motorhaube und der flachen Frontscheibe musste sich vor der eines Porsche 935 keineswegs verstecken – Vorteile, die in der Gruppe-5- Rennversion voll ausgeschöpft werden konnten. Die Versuche zeigten, dass der kommende Renner über exzellente aerodynamische Eigenschaften verfügte. Ein mächtiger Heckflügel drückte die Hinterachse auf den Asphalt. Ein weit vorgezogener und niedriger Frontspoiler sorgte für gewaltigen Anpressdruck. Unter der Haut steckte der erwähnte Aluminium-Rohrrahmen.

Am Ende der Tests wurde ein Cosworth BDA-Vierzylinder auf 1,4 Liter reduziert, da das Regelwerk diese Einschränkung wegen der Turboaufladung vorschrieb. Für zusätzliche Leistung sorgte ein Turbolader mit 1,5 Bar Ladedruck. Die Rohrrahmenkonstruktion erlaubte es, die Komponenten Fahrwerk, Lenkung, Motor, Getriebe, Tank und Kühler so zu platzieren, dass am Ende eine fast perfekte Achslastverteilung im Verhältnis 50:50 erreicht wurde.

Erst spät in der Saison 1978 wurde die Flunder fertig. Fahrer Hans Heyer schwärmte: „Das ist ein wunderschönes Auto. Mit einer 50/50 Gewichtsverteilung hat es ein sehr gutes Handling, es ist pro Runde sechs Sekunden schneller als der Escort. Man fährt überall etwa 30 Stundenkilometer schneller in die Kurven.“

Anderen Quellen zufolge soll er sich außerdem über sich selbst geärgert haben: Verdammt! Das Auto kann noch viel mehr. Ich war schon wieder zu langsam“, habe der Mann während des Testens einmal geflucht. „Ja, das stimmt. Heyer musste sich erst trauen, an die Grenze zu fahren, sie auszuloten. Der gewaltige Abtrieb machte enorm hohe Kurvengeschwindigkeiten bei gleichzeitig kürzeren Bremswegen möglich“, bestätigt Ammerschläger. Die besondere Form der Flügelstützen bewirkte, dass der Abtrieb im Gegensatz zu konventionellen Heckflügeln bei Driftwinkeln bis zu zehn Grad sogar noch anstieg, wodurch das Auto noch schneller und besser beherrschbar wurde.

Im ersten Rennen am Hockheimring führte Heyer fünf Runden, obwohl das Auto bis dahin nur einen einzigen Testtag hinter sich hatte, bis der Motor streikte. Dennoch war die Konkurrenz schon von diesem Auftakt tief beeindruckt.

„Sie haben recht“ - trotzdem Verbot

Schon 1979 wurde der Zakspeed-Capri zum Erfolgsauto. Acht von elf Rennen wurden in der kleinen Division bis 2000 Kubikzentimeter gewonnen, sechsmal saß Heyer am Steuer, zweimal Harald Ertl. Lediglich Klaus Ludwig – in dieser Saison mit dem Porsche 935 in der Division bis 4000 Kubikzentimeter unterwegs – war noch besser. Doch man wollte mehr, den Titel im Jahre 1980. Der Ingenieur war gefragt: „Bei der Gruppe 5 war die Breite des Heckflügels eingeschränkt: Er durfte, von vorn gesehen, nicht breiter als die Karosse sein. Die Form der Kotflügel war jedoch freigestellt. Also habe ich Flügelverbreiterungen als Teile der hinteren Kotflügel ausgeführt und so den Heckflügel auf Fahrzeugbreite vergrößert. Das war regelkonform, das hat sogar die Konkurrenz bestätigt. Doch als Klaus Ludwig gleich die ersten beiden Rennen gegen die besser motorisierten Porsche gewonnen hatte, hat die FIA ihn nachträglich disqualifiziert. Die Begründung war lediglich: ´Herr Ammerschläger, Sie haben ja Recht, aber wir wollen das nicht und deshalb verbieten wir es´. Mit den aberkannten 25 Punkten konnte er am Ende nicht Gesamtsieger werden.“

Neuer Anlauf 1981. Mit dem bereits ab Mitte der Saison 1980 erstmals im Tourenwagensport verbauten Diffusor, der den sogenannten „Ground Effect“ erzeugt. Möglicherweise die Meisterleistung im erfolgreichen Berufsleben Ammerschlägers: „Die 935-er Porsche hatten rund 200 PS mehr unter der Haube. Da mussten wir uns was einfallen lassen. Die Lösung war ein großer Diffusorschacht, der für noch mehr Abtrieb sorgte. Wir haben den Boden wie einen umgedrehten Flugzeugflügel geformt – die gleichen physikalischen Gesetze, die ein Flugzeug zum Fliegen bringen, pressen das Auto auf den Asphalt.

„Der könnte an der Decke fahren“

Der Abtrieb war so stark, dass er bei einer Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometern dem Eigengewicht des Fahrzeugs entsprach, so dass das Fahrzeug bei dieser Geschwindigkeit über Kopf an der Decke fahren könnte. Oder wahlweise eine Wand hinauf.” In Kombination mit dem schmalen Heckflügel war das noch einmal ein großer Fortschritt.

Dieser Diffusor war nicht kopierbar

Das FIA-Theater wegen des Flügels 1980 hatte im Nachhinein sogar einen klar positiven Aspekt. „Erst das Verbot hat zu dem Diffusor-Unterboden geführt, dessen Wirkung wesentlich stärker war, als die des breiten Flügels. Zusätzlich stellte er ein Alleinstellungsmerkmal dar, das weder Porsche wegen des Heckmotors, noch BMW wegen der Hinterachse kopieren konnten“, lächelt der Ingenieur.

Mit Diffusor ausgestattet lieferte sich Manfred Winkelhock in der Division bis 4000 Kubikzentimeter sehenswerte Duelle mit Bob Wollek im 200 PS stärkeren, aber auch etwa 200 Kilogramm schwereren Kremer-Porsche 935 K4. Erich und Peter Zakowski erinnern sich noch heute mit Wonne an dieses Jahr zurück und schwärmen von den sensationellen Auftritten Winkelhocks, als er in der Startrunde auf der Betonschleife des alten Nürburgrings die ganze Konkurrenz abhängte oder sich in Wunstorf absichtlich zurückfallen ließ, um seine Konkurrenten ein weiteres Mal zu überholen.

DRM-Titel ohne den Diffusor

Der Triumphzug war aber Klaus Ludwig in der kleinen Division vorbehalten. Hoch überlegen mit zehn Siegen in 13 Rennen gewann er die Serie. „Der Capri bis 2000 Kubikzentimeter war auch ohne den Diffusor schnell genug, dieses Auto besaß einen flachen Unterboden“, sagt Thomas Ammerschläger. Der Gesamtsieg Ludwigs also kein Produkt des „Ground Effects“, da klärt sich auch eine öfter mal gehörte, anders lautende Legende auf. Die finalen vier der 13 Wettbewerbe standen 1981 übrigens ausschließlich im Zeichen von Ford und Zakspeed. Die Capri gewannen alle vier Konkurrenzen doppelt, also jeweils in beiden Divisionen. Viermal Winkelhock, dreimal Ludwig, einmal Klaus Niedzwiedz, was für ein Brett!

Der unfahrbare C100

1982 ging der Zakspeed-Capri noch viermal im Jägermeister-Look an den Start, bevor er vom C 100 abgelöst wurde. Titelverteidiger Klaus Ludwig wechselte während der Saison zwischenzeitlich auf den alten Capri zurück, da sich der neue C100 als zu defektanfällig erwies.

Thomas Ammerschläger: „Ich sollte dieses Fahrzeug 1980 zum Siegauto entwickeln. In ihm steckte unter anderem ein vergrößerter Cosworth Formel 1-Motor, der so gewaltige Schwingungen auslöste, dass dem Fahrer fast übel wurde. Ich sagte zum damaligen Vizepräsidenten von Ford of Europe, dem früheren Journalisten und Buchautor Karl Ludvigsen, dass der vorgelegte Entwurf so viele Fehler aufwies, dass er für ein konkurrenzfähiges und standfestes Fahrzeug komplett geändert werden müsste. Er entgegnete: ´Du machst das trotzdem ohne Änderungen!´ Ich hab´ es nicht gemacht.“

Stattdessen verließ er Köln noch vor Ludwigs DRM-Sieg und heuerte bei Audi als Leiter Fahrwerkversuch und Fahrdynamik an. Später war Ammerschläger als Technischer Geschäftsführer der BMW M-GmbH einer der Väter des M3.

Ammerschläger traf Stein

Infos aus erster Hand zum Zakspeed- Turbo vom Erbauer, das wünschte sich der Capri Club Deutschland und suchte den Kontakt zu Ammerschläger: „Ich freue mich, wenn sich die Leute für diese Themen interessieren. Da nehme ich mir gerne Zeit!“ So empfing der mittlerweile 79-Jährige im Frühsommer unseren 2. Vorsitzenden, Wolfgang Stein, zu einem mehrstündigen Treffen. Herausgekommen ist dieser Text und noch ein besonderes Geschenk: Der CCD erhält die Möglichkeit, einige rare Aufzeichnungen, Dokumente und Fotos aus dem Archiv Ammerschlägers zu digitalisieren. Einiges wird sich voraussichtlich Ende des Jahres auf unserer Homepage finden.

Das Schlusswort: „Eigentlich habe ich mein Leben lang nichts anderes gemacht, als meinem Hobby zu frönen“.