Beziehungen, die über 50 Jahre bestehen, werden landläufig als „golden“ bezeichnet: Goldhochzeit, goldenes Firmenjubiläum, Goldkommunion und so weiter. Für den Besitz von Automobilen ist dieser „Gold“-Begriff jedoch ungewöhnlich, weil kaum ein Mensch ein Auto so lange in Erstbesitz hat und für die meisten ein Auto eher eine nützliche Sache ohne emotionalen Bezug ist. In dieser Geschichte geht es einerseits um den sehr außergewöhnlichen Menschen Gerd Brauneiser und andererseits um seinen Capri, den er ab dem Frühjahr 1971 sein Eigen nennen durfte.

So war das im Jahre 1969

Ende der 1960er Jahre lag die Geburtenrate fast doppelt so hoch wie seit der nachfolgenden Jahrtausendwende, die Familie hatte durchschnittlich zwei Kinder, der Liter Super-Benzin kostete circa 55 Pfennig (das wären heute 28 Cent), ein Audi 80 war für ungefähr 8.000 D-Mark zu haben, für einen BMW 2000 CS waren etwa 17.500 Märker zu investieren.

Rennsport am Wochenende, Alltagsverkehr am Werktag - viele sportliche Autos waren in den 60er und 70er Jahren doppelt im Einsatz.

Rennsport am Wochenende, Alltagsverkehr am Werktag - viele sportliche Autos waren in den 60er und 70er Jahren doppelt im Einsatz.

Die Rolle der Frau war eine andere als heute. Das Wort „sexy“ traute sich kaum jemand in den Mund zu nehmen, auch nicht „geil“. Greta Thunberg war noch lange nicht geboren. Ein europäisches Mittelklasseauto verbrauchte zwischen 10 und 14 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Das Durchschnittseinkommen der Bundesbürger betrug 1969 auf das ganze Jahr gerechnet bei üblicher 40-Sundenwoche 12.000 D-Mark, was heute rund 5.500 Euro entspricht.

Der Autobauer Ford war soeben in den USA mit dem Modell Mustang wirtschaftlich erfolgreich und wollte diese Erfolge ebenfalls in Europa einfahren. Die Formel für den neuen Autotypen lautete: Eine betont sportliche äußere Form eines Sportcoupés, dennoch angemessen Platz für eine durchschnittliche mitteleuropäische Familie und das alles bezahlbar für den Durchschnittsbürger. Heraus kam dabei der Capri.

Im Januar 1969 wurde er auf dem Brüsseler Autosalon offiziell vorgestellt und ging im nachfolgenden Februar in den Verkauf. Die Motoren waren alte Bekannte und wurden im Baukastenverfahren aus den selben Regalen genommen, wie die Motoren für die übrigen Ford-Modelle. Die äußerlich sehr sportlich ansprechende Karosserie wurde anfangs auch vom 1,3 Liter Motor mit bescheidenen 55 PS bewegt. Die Top-Motorisierung hatte etwas später der 2600 GT mit 125 PS aus einem 6 Zylinder-Vergasermotor. Das Gros der in der Anfangszeit verkauften Capris hatten Motoren mit Leistungen von unter 100 PS. Mit Leergewichten von wenig mehr als 1.000 Kilogramm waren die Capris damit in ihrer Zeit schon verhältnismäßig flott als Familienautos unterwegs.

Arbeit für das sportliche Image

Der Motorsport-Abteilung des Ford-Werks, die der Werbeabteilung des Unternehmens zugeordnet war, arbeitete schon mit dem ersten Erscheinen des Capi für dessen sportliches Image. Nach Wirtschaftswunderjahren, fast Vollbeschäftigung und Kindersegen war die westliche Welt so weit, sich motorsportliche Attitüden leisten zu können. Da der Capri von Haus aus kein reinrassig sportliches Modell war, wurde für die Werksrenner der Kölner Ford AG hochgradige Renntechnik entwickelt, die – und das war sehr wichtig – in ihrem Erscheinungsbild den Kaufinteressierten den ambitionierten Capri klar erkennen ließ.

Ab 1971 stellten sich sehr beachtliche motorsportliche Erfolge ein, wie etwa der Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft durch Dieter Glemser, der im selben Jahr auch noch die 24 Stunden von Spa-Francorchamps gewann. Große Namen aus dieser Zeit sind die Rennleiter Jochen Neerpasch und Michael Kranefuß und neben Glemser unter anderem die Fahrer Hans-Joachim Stuck, Jochen Maas, Hans Heyer und natürlich der Roisdorfer Klaus Ludwig, der schon auf einem privaten Capri sein Tourenwagendebüt feierte und später Werksfahrer wurde. Die Zahl der erfolgreichen Fahrerinnen und Fahrer auf dem Capri ist beträchtlich und reicht bis weit in die 1980er Jahre hinein. Das hatte alles Erfolg, sorgte für Emotionen bei den Motorsportfans und für gute Verkaufszahlen bei Ford.

„Volljas-Jung“ kauft einen RS

Nun hin zu unserem Clubmitglied Gerd Brauneiser, dem kölschen „Volljas-Jung“. Der war nach seinen eigenen Worten „schon früh unheilbar bekloppt, was den Motorsport anbelangt“. Als echter Kölner hatte er sich 1968 der Marke Ford verschrieben und auch damit weitergehende Erfahrungen als Racer und als Tuner gesammelt. Familienkutschen von Ford zu schnellen Boliden umbauen, damit kannte er sich schon aus.

Beim ersten Erscheinen des Capri begeisterte ihn die sportliche Form, die nicht nur bei ihm Emotionen erweckte. Aber so richtig abfahren wollte er sofort noch nicht darauf, weil ihm die serienmäßigen Motorisierungen in der Anfangszeit noch zu schwach erschienen und er noch mit seinem Ford P5 – der war von ihm mit einer sechsfachen Vergaseranlage des Porsche 911 ausgerüstet worden - beschäftigt war.


Doch im April 1971 erschien ein Freund bei ihm und berichtete fast außer sich: „Hör mal Gerd, der Ford Strunk auf der Neusser Straße verkauft jetzt Renn-Capris, zwei davon hat der in seinem Verkaufsraum stehen. Die sind ohne Stoßstangen, tiefer gelegt, mit breiten Reifen und 150 PS-Motor!“ Brauneiser horchte auf. Er hatte von der Presse-Vorstellung des bevorstehenden RS Ende 1970 schon gehört und jetzt war er zu kaufen. Seine Antwort war ein durchaus interessiertes „Muss ich gucken!“

Weil Samstag war, verständigte er sich mit seiner Frau Marga am nächsten Tag, dem Sonntag, „mal zum Strunk zu marschieren“ und sich anzuschauen, was der denn da für einen Renn-Capri stehen hat. Vor dem Schaufenster schnellte sodann die Begeisterung total empor. Brauneiser war wie elektrisiert. „Was ich da sah, vergesse ich nie: Zwei Capri RS standen da, ein rot-schwarzer und ein ocker-schwarzer. Ich drückte mir an dem Schaufenster die Nase platt. Der Rote hatte noch Minilite-Alufelgen drauf. Der Preis waren happige 16.500 Mark. Zu meiner Frau sage ich, das Auto kaufe ich. Morgen gehe ich zum Strunk und mache direkt den Kaufvertrag.“

Der junge „Volljas-Jung“.

Der junge „Volljas-Jung“.

Gesagt getan: Im Morgengrauen stand Gerd Brauneiser vor dem Verkäufer und erklärte diesem, dass er den rot-schwarzen Capri RS kaufen wolle. Der entgegnete jedoch, dass das mit den beiden Ausstellungsstücken nicht gehe, weil die beide schon verkauft seien. „Scheiße“, dachte Gerd. Das hatte er sich anders mit dem Kauf vorgestellt und zeigte sich enttäuscht. Der Verkäufer erkannte die Situation: „Wir bekommen aber noch einen Capri RS in der nächsten Woche und der ist noch zu haben. Allerdings weiß ich noch nicht, welche Farbe der hat.“ Brauneiser ging es nicht um die Farbe des Autos, vielmehr um die Technik: „Die Farbe ist mir egal, ich kaufe den“, war seine Antwort und der Kaufvertrag kam zustande. Einen Teil des Kaufpreises musste Brauneiser sich noch bei einem Freund kurzfristig leihen.

Dann kam die ersehnte „nächste Woche“ und der für Brauneiser bestimmte Capri war beim Händler eingetroffen, und zwar in der Farbe Blau-Silber. Allerdings hatte der Capri nicht die Minilite-Felgen, die dem im Showroom ausgestellten Exemplar schon so sehr geschmeichelt hatten. Als er nach den Mehrkosten für die Minilite-Felgen gefragt hatte, war der Preis dafür so hoch, dass er den RS zunächst auch lieber mit den serienmäßigen hässlichen Alufelgen nahm, „die jeder RS-Fahrer sofort entsorgte, und das spätestens mit dem Erscheinen des 1972er Modells, das sogar mit ATS-Felgen serienmäßig erschien“.

Probefahrt erst nach dem Kauf

Strunk besorgte die Fahrzeugzulassung zum 14. April 1971. Als Gerd Brauneiser das Auto abholte, musste natürlich sofort eine Runde mit ihm gedreht werden. Der Kauf des Autos erfolgte sozusagen alleine aus der Begeisterung des Augenscheins heraus. Eine Probefahrt vor dem Kauf hatte es also nicht gegeben. „Das Auto ging ab, wie die Feuerwehr“, war Brauneisers erste Feststellung. Die Beschleunigung von 0 auf 100 in gerade einmal 8,6 Sekunden, wie der Verkaufsprospekt angab, war 1971 an sich schon eine Ansage. Aber auf den ersten Kilometern stellte er schon fest, dass beim Anfahren die Hinterräder sehr schnell zum Durchdrehen neigten. Das quietschte und qualmte dann zwar heftig, brachte außer ungewollter Aufmerksamkeit bei den Passanten aber nichts Effektives. Da die Gleithaftung bekanntermaßen geringer ist als die Haftreibung, wurde beim Beschleunigen unnötig Zeit verschenkt. Für den erfolgreichen sportlichen Einsatz war das so nicht zu gebrauchen. Als Ursache dafür machte Brauneiser das fehlende Sperrdifferenzial aus. Für den auf Perfektion bedachten Idealisten war somit schon vor dem Ende seiner ersten Probefahrt klar, dass diesbezüglich akuter Handlungsbedarf bestand. Und es sollten nach und nach noch viele weitere Baustellen hinzu kommen.

Nur äußerlich ein Rennbolide

In den 1970er Jahren stand für Gerd Brauneiser aktiver Motorsport mit seriennahen Autos ganz oben auf der Prioritätenliste. Wenn er denn sonntags nicht an einem Bergrennen oder bei einem der damals sehr beliebten Autoslaloms startete, war er zusammen mit Freunden auf der Nürburgring-Nordschleife unterwegs. Die Fahrzeugtechnik wurde dabei bis an die Grenze des Möglichen belastet. Schnell stellte er fest, dass die sportlichen Extras des Capri RS mit den im Verkaufsprospekt beschriebenen Bielstein-Stoßdämpfern vorne, der Tieferlegung des Fahrwerks um 2,5 Zentimeter und dem 2,6 Liter Sechszylinder-Motor erschöpft waren. Zweifellos war die schnelle Optik des Autos gelungen. Aber das alles reichte noch nicht aus, um bei motorsportlichen Wettbewerben einigermaßen vorne landen zu können.

Ein Capri von 1971 mit großen Rückleuchten? Dank guter Beziehungen erhielt Brauneiser bereits vor Verkaufsstart des Capri ´73 aus dem Vorserienbau die veränderte Heckbeleuchtung. Diese wurde durch einen befreundeten Karosseriebauer in das originale Heckblech eingepasst.

Ein Capri von 1971 mit großen Rückleuchten? Dank guter Beziehungen erhielt Brauneiser bereits vor Verkaufsstart des Capri ´73 aus dem Vorserienbau die veränderte Heckbeleuchtung. Diese wurde durch einen befreundeten Karosseriebauer in das originale Heckblech eingepasst.

In der Rückschau bezeichnet Brauneiser heute den RS in seiner Serienausführung für den Einsatz im Motorsport als „Flop“, bei dessen Herrichtung es nicht viel weniger zu tun gab, als bei der Herrichtung einer Familienlimousine. „Der Motor war im Grunde schon ein alter Bekannter aus dem 2600 GT. Ein V6-Motor mit ursprünglich 2.551 Kubikzentimetern Hubraum, der 125 PS leistete. Im RS wurde statt des damals üblichen Vergasers eine Einspritzpumpe nach dem System Kugelfischer verbaut und die Kurbelwelle um einen Millimeter hubzapfenverschliffen, was den Hubraum auf 2.637 Kubikzentimeter, die Verdichtung von 9:1 auf 10,5:1 und die Leistung auf 150 PS erhöhte. Verbaut hatte der RS die Nockenwelle des 2,3 Liter SHC Motors, der sportlichere Steuerzeiten hatte. Ein Sperrdifferenzial war nicht serienmäßig, konnte aber zusätzlich geordert werden. Die Bremsen waren für den Sporteinsatz zu schwach und die Hinterachse war, wie bei allen Ford-Autos damals üblich, eine Starrachse an simplen Einblattfedern. Heute lacht Brauneiser beim Blick in den damaligen Verkaufsprospekt über das, was darin alles als Besonderheit lobend hervorgehoben wurde. Für den Betrieb als Familienauto auf der Straße reichte das den meisten Käufern wohl auch. Für Brauneisers sportliche Einsätze war der RS ohne weitreichende Umbaumaßnahmen nicht zu gebrauchen.

Impressionen vom Slalomsport.

Impressionen vom Slalomsport.

Impressionen vom Slalomsport.

Als die Ford AG 1970 die Motorsport-abteilung in Köln einrichtete, da waren ihm einige der nun darin tätigen Techniker schon von seinem bisherigen Motorsportengagement persönlich bekannt. Natürlich pflegte Gerd Brauneiser diese Beziehungen und konnte dank seiner kommunikativen Fähigkeiten auch noch weitere Kontakte zum Ford-Werksteam rund um den damaligen Renneiter Jochen Neerpatsch sowie die Mechaniker Jan Brukemer und Hans Knotte knüpfen. Letztere waren die Motorenbauer des Werksteams schlechthin. Dabei bewahrheitete sich Brauneisers Grundsatz erneut: „Man soll – wenn möglich - das Auto fahren, das in der Stadt hergestellt wird, in der man wohnt!“ Ford in Köln war für Brauneiser also in jeglicher Hinsicht naheliegend.

Von den Mitarbeitern des Werksteams erhielt er regelmäßig brandheiße Tipps, durfte sich Technik anschauen und durfte manches Motorteil aus der „Schrottkiste zu Studienzwecken“ und noch mehr mit nach Hause nehmen. In der Rückschau bescherten diese Kontakte Brauneiser eine sehr wesentliche Fortbildung in Sachen Tuning. Auf seiner Suche nach dem Optimum für seinen RS war Brauneiser insofern gut aufgestellt. Das fehlende Sperrdifferenzial kaufte er kurz nach dem Autoerwerb beim Ford-Händler für circa 900 D-Mark und baute es sich selbst in seiner Werkstatt ein.

Ein kurzes Motorenleben

Das intensive Heizen mit dem neuen Auto zeigte bald böse Folgen: „Schon nach knapp zwei Monaten klapperte auf einmal der Motor. Was war? Ratsch! Lagerschaden! Die Pleuellager waren schon ausgeschlagen“. Händler Strunk ersetzte Brauneiser „nur aus Kulanz“ den Motor und erklärte zugleich unmissverständlich, dass es in der Folge „für diesen Capri keine Garantie mehr“ gebe. Offenbar hatte Strunk Wind davon bekommen, dass Brauneiser den RS bei Wettbewerbseinsätzen außerordentlich beanspruchte. Brauneiser nahm diesen Hinweis hin. Es sollte auch das letzte Mal gewesen sein, dass er das Auto überhaupt zur Bearbeitung einem Händler übergeben hatte. Alle Reparatur- und Wartungsarbeiten nahm er in der Folge selbst in seiner privaten Werkstatt vor.

Auf dem Nürburgring zeigten sich die Bremsen spätestens im Adenauer Forst überfordert „Die qualmten dort nur noch, ohne zu bremsen, obwohl ich das Pedal bis auf das Bodenblech durchgetreten hatte“, erinnert sich Brauneiser. „Zunächst wurden die von Ford als Sonderzubehör angebotenen innenbelüfteten Scheibenbremsen gegen die serienmäßigen getauscht. Später mussten aber auch diese den noch besser wirkenden, reinen Rennbremsen weichen“.

Dann besorgte Brauneiser sich vom ersten Renntourenwagen-Capri ein komplettes Armaturenbrett. Dieses war mit allen für den Renneinsatz wichtigen Messgeräten beziehungsweise Anzeigen ausgestattet. Den Einbau meisterte Brauneiser selbst mit Unterstützung seines Freundes und Elektrikers Fritz Schmickler. Dank der Öltemperaturanzeige fand Brauneiser auch die Ursache für den Kurbelwellenlagerschaden. Der Motor wurde einfach mit 160 Grad zu heiß. Also wurde kurzerhand ein zusätzlicher Ölkühler verbaut. Der senkte die Öltemperatur auf maximal 120 Grad.

Damit tat sich dann aber schon das nächste Problem auf: Wegen der langen Ölleitung zwischen Motor und Ölkühler erreichte der Öldruck nur noch inakzeptable 2,5 bar. Also musste auch noch die schlappe Ölpumpe durch eine stärkere ersetzt werden. Damit war der Motor dann auch beim Renneinsatz thermisch gesund.

Breitere Reifen mussten ebenfalls schnell her. Damit stand zugleich die Kotflügelverbreiterung an, denn die serienmäßigen Kotflügel konnten die breiten Reifen nicht ausreichend abdecken. Zusätzlich mussten wegen der breiten Reifen die Radaufhängungen und der Stabilisator mittels zusätzlicher Schubstreben verstärkt werden. 1971 kamen noch runde Kotflügelverbreiterungen zum Einsatz, die Ende 1972 durch die dann auch vom Werk verwendeten eckigen ersetzt wurden. „Die gefielen mir einfach besser“, lacht Brauneiser heute. So kam eine Maßnahme zur nächsten.

Regelmäßige Zerlegungen

Die harten Sporteinsätze forderten wegen der hohen Materialbelastung ihren ständigen Tribut: „Etwa alle drei Renneinsätze war eine komplette Zerlegung des Motors fällig. Dabei zeigten sich vorgeschädigte Teile, wie etwa angebrochene Kolbenhemden, die kurzerhand ersetzt wurden, bevor sich kapitale und sehr viel teurere Schäden einstellten“. Dennoch musste Brauneiser alleine zweimal den nach abgerissenen Pleueln total beschädigten Motor entsorgen. Die zu seriennahen Pleuel waren zu schwach für den von Brauneiser auf 2,8 Liter aufgebohrten Rennmotor. „Alles das ging natürlich deutlich ins Geld“, erinnert sich Brauneiser, „und selbst als damals gut verdienender Fliesenleger musste ich oft gucken, wie ich das alles hin bekam“.

Einsatz von Westlake-Motorenteilen

„Harry Weslake in England konstruierte und fertigte damals komplette Motoren, die von Privatkunden zum Einbau in die Ford-Fahrzeuge gekauft werden konnten. Die Abteilung Motorsport selbst verkaufte selbst keinerlei Weslake-Motoren oder -Motorenteile. Dennoch verwendete sie Weslake-Motorenteile in ihren Werkswagen“, erinnert sich Braueiser. Entscheidend waren hierbei die von Weslake entwickelten Zylinderköpfe, des Ansaugtraktes und des Flachschiebers. Da hatte Gerd Brauneiser jedoch schon viele teils teuer erkaufte Erfahrungen mit Weslake-Motoren gesammelt.

Ab 1970, also von Anfang an, verbaute das Ford-Werksrennteam Weslake-Teile in den Renn-Capris. Der 1971er Motor basierte dazu auf dem 2,6 Liter RS Motor mit einer Bohrung von 93 Millimetern, was im Endergebnis einen Hubraum von 2.815 Kubikzentimetern ergab. Weslake baute in seinen Motoren Stahlguss-Kurbelwellen ein, während Ford gefräste und selbst entwickelte aus Nitrierstahl gefertigte Kurbelwellen verwendete, die zusammen mit Weslake-Pleueln verbaut wurden. Statt die von Weslake entwickelten Nockenwellen verbaute Ford die extern bei der Firma Schrick in Remscheid entwickelten Ausführungen.

„1972 erfüllte der Weltkonzern Ford in seinem Werk in Köln einen Spezialauftrag für den US-Markt, indem der sogenannte Federal-Capri gebaut wurde. Mindestens 500 Stück wurden davon benötigt, um die Homologation für die Teilnahme an den 3-Liter Motorsportklassen zu erreichen. Diese Capris hatten einen neu konstruierten 2,8 Liter Motor, der allerdings auf 95 Millimeter aufgebohrt wurde und damit die vollen drei Liter Hubraum erreichte. Das war dann ein originaler deutscher Motor, der nicht mit dem in England entwickelten 3 Liter-Motor verwechselt werden darf“, weiß Gerd Brauneiser aus seinen Kontakten zum damaligen Werksteam heute noch zu berichten.

Seinen ersten Weslake-Motor beschaffte sich Brauneiser Anfang 1972. Es war ein bereits gebrauchter Motor von 1970 mit 2,8 Litern Hubraum. Gemäß der Motornummer war es der fünfte von Weslake überhaupt gefertigte Motor für den Capri. Es war der gleiche Motorentyp, mit dem Dieter Glemser 1971 Tourenwagen-Europameister geworden war.

Bei den Einsätzen 1972 stellten sich an dem 1971er Weslake-Motor gleich dreimal so viele Schäden ein, so dass der Motor nicht mehr reparabel war. Weitere Käufe von Weslake-Triebwerken standen also an.1972 wurde Brauneisers Weslake-Motor zudem mit einem Fünfgang-Renngetriebe von ZF ausgestattet, wie es auch in den Werks-Capris der Zeit zu finden war. Heute weiß Brauneiser gar nicht mehr im Detail, was da alles noch so kaputt ging und ersetzt werden musste. Jedenfalls waren es sehr viele Schäden und es ist das Glück nach all den Jahren, dass der Mensch sich von Natur aus mit der Zeit mehr noch an die schönen Dinge des Lebens erinnert statt an die unschönen.

Anfang 1973 kaufte Brauneiser den ersten 1972er Weslake-Motor ein, weitere sollten im selben Jahr folgen. Das Ford-Werk indessen verkaufte jeweils zum Saisonende seine Werkswagen für teures Geld weiter, wozu Brauneisers Budget als hauptberuflicher Fliesenleger jedoch nicht reichte.

Sportgerät und Familienkutsche

Alleine mit den Wartungs- und Optimierungsmaßnahmen nach den Renn-Sonntagen zu Hause nach Feierabend waren die Arbeiten am Capri noch nicht getan. Weil der ja neben dem Renneinsatz auch noch den Alltag bewältigen musste, waren ständig Termine beim TÜV und beim Straßenverkehrsamt erforderlich, denn alles sollte ja auch seine Richtigkeit haben. Alle motorsportlich erforderlichen Veränderungen bekam er jedoch nicht genehmigt, sodass vor den Wettbewerben weitere Umbauten ausschließlich für den Renneinsatz erforderlich waren, die nach dem Renneinsatz auch wieder zurückgebaut werden mussten.

Schließlich wurde das Auto zur Rennsaison abgemeldet, umgebaut, auf dem Hänger zu den Wettbewerben transportiert, eingesetzt und so weiter. Derweil musste der Firmentransporter des Fliesenlegerbetriebs auch für die privaten Fahrten herhalten. Nach der Rennsaison wurde der Capri wieder für die private Nutzung im Straßeneinsatz zurückgebaut. 1975 erfolgte eine Stilllegung bis Ende 1977.

Die rennsportlichen Einsätze endeten 1978.

Die rennsportlichen Einsätze endeten 1978.

Mit Frau und Tochter fuhr Brauneiser übrigens 1972 im zurückgebauten RS für drei Wochen in den Urlaub nach Spanien. „Vorher wurde der Rennmotor gegen einen normalen Motor getauscht. Weil die Kotflügelverbreiterung aber zugelassen war und deshalb dran bleiben durfte, sorgte das Auto unterwegs und in Spanien schon für eine gewisse Show und immer wieder für Kommunikation mit den Passanten“, lacht Gerd Brauneiser heute noch. Mit Kommunikation hatte er als echter Kölner ja nie ein Problem und weiß auch heute noch zu schätzen, was seine damalige und inzwischen verstorbene Frau Marga sowie seine Tochter Claudia ihm gegenüber alles an Nachsicht und Geduld aufbrachten. Zum Glück machten die auch viele seiner Wochenendaktionen mit und „lernten auf diesem Wege den Nürburgring sehr intensiv kennen“.

Erst 1975 schaffte Brauneiser für die Familie ein eigenes Auto an und der Capri wurde fortan ausschließlich für seine Sporteinsätze überwiegend ohne Zulassung per Anhänger zu seinen Einsatzorten verbracht. Damit war auch viel Zeit gewonnen, da die oft aufwendigen Umbaumaßnahmen vom Renn- zum Familienauto und umgekehrt entfielen.

Das rege Treiben als Fahrer und zugleich auch als Tuner hielt Brauneiser bis 1978 durch. Danach nahm ihn sein berufliches Engagement im Fliesenlegerbetrieb so sehr in Anspruch, dass er den RS zunächst einmal beiseite stellte. Der 1973er Weslake-Motor hatte da einen auf drei Liter angewachsenen Hubraum.

Motorsport bis 1978

Motorsport betrieb Brauneiser ab 1978 nicht mehr indem er selbst in das Lenkrad griff. Er engagierte sich fortan weiterhin als erfolgreicher Tuner und nun zusätzlich als Betreiber eines privaten Rennteams in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Die Ära der schnellen Capris war inzwischen bei der Turbotechnik angelangt, mit der Brauneiser kein neues Kapitel mehr aufschlagen wollte. In seinem Team kamen nun die schnellen Brauneiser-Escort MK2 zum Einsatz, mit denen sich damals junge und talentierte Fahren wie etwa ein gewisser Jörg van Ommen, Olaf Manthey und Franz-Josef Bröhling mit sehr beachtlichen internationalen Erfolgen ihre ersten Sporen verdienten.

Der Capri verfiel aber zunächst einmal in einer Garage wohlbehütet in den Dornröschenschlaf. Auf Betreiben von Brauneisers Sohn Hans Gerd wurde er erst Ende der 1990er Jahre wiederentdeckt und erweckt. So richtig heiße Rennen standen mit dem inzwischen deutlich gealterten Renn-Oldtimer nicht mehr auf dem Plan. Die zukünftigen Auftritte sollten nur noch aus gelegentlichen Ausfahrten, Treffen und Show-Veranstaltungen bestehen. Dazu wurde die Leistung etwas entschärft und das Auto insgesamt so ausgelegt, dass es für den Straßenverkehr wieder zulassungsfähig ist. Ausgestattet ist er heute mit dem 3 Liter Weslake-Motor in speziellem Brauneiser-Tuning, mit dem der inzwischen 50-jährige Veteran immer noch mehr als 300 legale PS auf die Straße bringt. Es ist übrigens der vierte von insgesamt neun Weslake-Motoren, die Brauneiser in seinen Capri einbaute.

Der Sohn in Vaters Fußstapfen

Für Freunde „machte“ Gerd Brauneiser in den Jahren nach seinen Motorsportaktivitäten immer wieder mal einen Weslake-Motor für einen schnellen Capri zurecht und steht vielen Restaurierern mit Rat und Tat hobbymäßig zur Verfügung. „Auch heute noch erhalte ich viele Anrufe mit Fragen von Ford-Freunden zum Weslake-Capri“, erzählt Brauneiser.Die Begeisterung für schnelle Motoren hat sein Sohn Hans-Gerd Brauneiser übernommen und kümmert sich nach einer adäquaten Berufsausbildung bereits seit Jahrzehnten mit viel Herzblut und Knowhow in der von ihm betriebenen Rheinlandgarage um das Funktionieren alter Autos und am liebsten alter Boliden. Deshalb ist es nicht verwunderlich, wenn man Gerd Brauneiser dort heute oft noch findet. Aus den im Fundus noch vorhandenen Teilen bauen die beiden seit drei Jahren einen komplett neuen Weslake-Capri zusammen, der „besser ist, als das hier beschriebene Jubiläumsauto“ und voraussichtlich in diesem Jahr noch vollendet wird.

„Für kein Geld der Welt“

Beziehungen reifen über 50 Jahre nur dann zu einer „goldenen“ Beziehung, wenn diese intensiv waren. Brauneisers Beziehung zu seinem Capri RS ist auf ihre Art eine ganz besondere Beziehung, von der er bis heute zehrt. Die Erinnerungen tun ihm gut, alte Fotos verhindern das Vergessen und Bekannte aus der Zeit von vor rund 50 Jahren gibt es auch gottlob immer noch. Die Seele nährt sich von dem, an dem sie sich freut. Das Schlusswort des kölschen „Volljas-Jung“: „Früher war der Capri Mittel zum Zweck. Heute hänge ich an ihm und ich würde ihn für kein Geld der Welt jemals mehr weggeben“.

Gerd Brauneiser hat mit seinem Capri viel erlebt und würde das Auto „für kein Geld der Welt weggeben“.

Gerd Brauneiser hat mit seinem Capri viel erlebt und würde das Auto „für kein Geld der Welt weggeben“.

Gerd Brauneiser hat mit seinem Capri viel erlebt und würde das Auto „für kein Geld der Welt weggeben“.

[Text: Hans Peter Schneider - Fotos: Gerd Brauneiser & Hans Peter Schneider]