Den mutmaßlich ältesten noch zugelassenen Capri II überhaupt besitzt Uwe Heinelt. Das Erscheinungsbild des Fahrzeugs hat sich in den Jahrzehnten sehr verändert. Aus Anlass des 50. Geburtstags seines Autos hat Uwe eine „Reise der Verwandlung“ in Wort und Bild erstellt. Diese ist so umfangreich, dass wir sie in zwei Teilen präsentieren. Mit diesem Bericht geht es los.
Am 15. Februar 1974 wurde der Capri II auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Mein heutiger „Gulf-Capri“ wurde am 8. März 1974 in Dortmund von Ford Eberhardt zugelassen. Damit ist er vermutlich der älteste noch zu-gelassene Capri II weltweit.
Ein Capri, der keine Wünsche offenließ. 2,3 Liter V6, Metalliclackierung, getönte Scheiben, schwarze Ghia-Innenausstattung, ausstellbare Seitenfenster hinten, Alufelgen mit 185er Breitreifen und eine Anhängerkupplung. In den ersten zehn Jahren wurde der Capri regelmäßig genutzt, um mit Familie und Boot in den Urlaub nach Italien zu fahren. Das war ein familientaugliches Sportcoupé mit großer Heckklappe und getrennt umlegbarer Rücksitzlehne.
Uwe Heinelts Capri II im originalen Zustand und die heutige Optik.
Gekauft wurde dieser Capri von mir in Duisburg. Dort stand er vier Jahre abgemeldet in einer trockenen Garage. Neue Batterie angeschlossen, etwas Öldruck aufgebaut und Zack: angesprungen und gelaufen. So holte ich ihn nach Dortmund zurück.
Erste Umlackierung
Nach der erforderlichen Paragraph 21-Abnahme (es musste nur der Hauptbremszylinder erneuert werden) wurde er schwarz lackiert. Von Hand polierte Wolfrace-Felgen habe ich montiert. Die größte aller Sünden habe ich dann höchstpersönlich zu verantworten: der Einbau eines Glashubdachs…
Es folgte eine weitere Ausbaustufe im Jahre 1992. Der Capri erhielt eine Metalliclackierung mit Metalflake-Lack, RSB Front- und Heckschürze mit den passenden Seitenschwellern, 15 Zoll- Revolution Felgen, eine Tieferlegung, Fächerkrümmer, RS Auspuff, gelbe Koni-Stoßdämpfer und die drei Weber-Doppelvergaser, die den Segen vom TÜV bekommen haben. Allerdings mit Luftfilter. Und immer noch mit der schönen Ghia Innenausstattung in schwarz.
September 1992: gerade beim TÜV gewesen und die HU und AU ohne Mängel bestanden. Lediglich wie immer der Hinweis, dass der Auspuff etwas zu laut ist. Vorne am Kotflügel waren ein paar kleine Rostblasen und ich dachte mir, die mache ich mal weg und dann werden die beiden Kotflügel neu lackiert. Dann ist der Capri für die Saison 1993 wieder fit und auf der Straße. Nachdem ich am linken Kotflügel den Lack abgeschliffen hatte, wurden die Löcher immer größer und es musste doch ein neuer Kotflügel her. Dann das Drama.
Frisch vom Lackierer - tiefschwarz (links). Nicht lange danach zeigte sich das Blechkleid mit Metalflake.
Die A-Säule war durch den Unterbodenschutz optisch noch OK, darunter war jedoch alles weggerostet. Je mehr Unterbodenschutz ich entfernt habe, umso mehr Rost kam zum Vorschein. Das wird wohl was Größeres, dachte ich mir. Weil ich keine Reparaturbleche wollte, habe ich die defekten Bleche an den originalen Schweißpunkten mit einer Bohrkrone aufgebohrt und originale Bleche von Ford wieder eingesetzt.
Die Dachhaut mit dem Glasdach ist verschwunden.
Bis dahin habe ich noch nie ein Schutzgas-Schweißgerät in der Hand gehabt. Die Clubkollegen haben mir das Schweißen dann beigebracht. „Learning by doing“, lautete das Motto.
Kampf gegen den Rost.
Dass ich dann einen kompletten Neuaufbau machen musste, darauf war ich nicht vorbereitet. Weder zeitlich noch finanziell. Irgendwie ging es immer ein bisschen weiter. Blechteile wurden bei Ford-Händlern gekauft (es gab noch keine Internetshops damals) und bei einem der Besuche beim Ford-Händler habe ich so salopp gefragt: „Gibt es noch eine Dachhaut für den Capri?“ Ich hatte ja vorher wie erwähnt mal ein Glasdach eingebaut. Ein paar Minuten später folgte eine gute Kunde: „Ja, die letzte noch verfügbare Dachhaut ohne Schiebedach hat ein Händler in Süddeutschland. Kann ich ordern und wäre in drei Tagen hier“.
Tausch der Dachhaut
Kurz nachgedacht, ob noch Geld auf dem Konto ist, Onlinebanking gab es auch noch nicht, und bestellt. Als die neue Dachhaut da war, wusste ich auch, wo und wie ich das alten Ding abtrennen musste. Gefühlt über 100 Schweißpunkte aufgebohrt und mit der Flex geglättet. Zur Montage habe ich mir Hilfe vom Club-Kollegen Wilfried geholt (R.I.P.).
Radläufe, Heckschürze, Schweller - alles musste erneuert werden. Und immer nach der Devise „altes Blech raustrennen - neues Blech sauber einsetzen“. Die Federbeinaufnahme hatte auch schon irgendwann Reparaturbleche bekommen. Raus und neue angepasst und sauber eingearbeitet. Der gesamte Unterbodenschutz wurde abgekratzt, um zu sehen, wo noch schadhafte Stellen sind.Im Motorraum und auf der Karosserie wurden etliche Schichten Lack abgeschliffen. Alle Jugendsünden wurden nach und nach beseitigt.
Auftritt für Jägermeister
Nach den ganzen Schweißarbeiten wurde der Unterboden gereinigt und in Minzgrün gestrichen. Alle Schweißnähte wurden mit Sikaflex für den Bootsbau abgedichtet. Das hält heute noch. Die meiste Spachtelarbeit war für mich im Motorraum, ich wollte alles schön glatt haben. So etwas kannst Du beim Lackierer nicht bezahlen. Der Innen- und der Motorraum wurden selbst lackiert, in RAL Reinorange, der Jägermeister-Farbe. Innen und unten alles schön angeklebt ging es auf den Hänger zum Lackierer. Der hat auch außen alles gespachtelt und die Front und Heckschürze an die Karosserie nahtlos angebunden. Hält seit 31 Jahren. In der Zwischenzeit wurden die Fahrwerksteile gereinigt und lackiert.
Früher alles in blau, also Farbe runter und in grün lackieren. Die neuen Kotflügel wurden nicht mehr geschweißt und auch nicht geschraubt. Ich wollte unter der Kotflügelaufnahme keine spitzen Schraubenenden haben. Ich wollte ohne Verletzung im Motorraum auch mal feucht durchwischen können…
Nachdem ich den Capri in der Dunkelheit in die Werkstatt gebracht habe, war am nächsten Tag die Enttäuschung kaum in Worte zu fassen. Die Lackierung war derart schlecht, dass ich das Auto zurückgebracht habe. Ergebnis: vier Wochen Verzögerung und noch mal nacharbeiten und neu lackieren. Dann ging es an den Zusammenbau, die ein oder andere Schraube wurde auch schon mal gesucht.
Das Auto im „Jägermeister-Design“.
Warum im „Jägermeister-Design“? Zu der Zeit war ich Mitglied im Capri Club Rhein-Ruhr 1980. Die meisten Capri waren mehr oder weniger „auf Rennsport gemacht“ und ich fand das Orange passend für das Baujahr 1974: „Flower-Power Zeit“. Außerdem gab es ein paar Monate den Zakspeed Gruppe 5-Capri im Jägermeister-Design mit der Startnummer 1. Ich habe mich für die 2 als Startnummer entschieden, sozusagen der kleine Bruder und es ist ja ein Capri II. Die Firma Jägermeister hat die Aufkleber gesponsert, die meisten anderen waren individuelle Anfertigungen.
Die Technik wurde überholt oder erneuert. So konnte es im Mai 1994 nach 20 Monaten Restauration in die Saison gehen. Das erste Bild ist vom Capri-Treffen 1994 in Wunstorf im Rahmen des DTM-Rennens, das erste Treffen im Jägermeister Design. In dieser konsequenten Art gab es bisher sehr wenige Capri.
Konzept für weiteren Umbau
Im Laufe der Jahre wurden diverse kleinere Veränderungen vorgenommen. Doppelscheinwerfer, Felgen von schwarz in orange/poliert geändert, Luftzufuhr in den Motorraum optimiert und manches mehr. Nach vielen Treffen und Ausstellungen in den Jahren bis 2001 kam der Hauskauf und damit ging mir zwischenzeitlich die Zeit für den Capri aus. Mehr als ein Jahrzehnt wurde das Auto oft nur nach zwei Jahren zum TÜV gefahren und dann wieder abgestellt.
Beim zweiten Umzug zurück nach Dortmund „musste“ ich dann die 120 Kilometer auf eigener Achse fahren und habe gemerkt, das macht nach wie vor viel Freude und es ist viel zu schade, dass sich der Capri kaputtsteht. Die ersten Bastelarbeiten haben zur Freude beigetragen und das Feuer loderte wieder größer. Im Sommer 2017 kam dann „Hoschi Frank“ an und meinte, er habe zwei Revolution-Felgen in 10“, die würden doch gut zu meinen passen. Taten sie auch, allerdings nicht ohne Verbreiterung.
Nach über zwei Jahrzehnten im Jägermeister-Design konnte ich es auch nicht mehr sehen und es wurde in einigen Stunden des Austausches ein Konzept für einen Umbau geboren.
Der Capri war in die Jahre gekommen und hatte zwei Roststellen. Die Reifen mit viel Profil, aber uralt. Ich musste also sowieso etwas tun. Gesagt, getan, am 10.September 2017 habe ich die Aufkleber entfernt, was erstaunlich gut ging.
Fortsetzung folgt mit dem zweiten Teil aus Uwe Heinelts „Werkstatt-Tagebuch“.
Uwe Heinelt mit seinem Capri in der heutigen Optik.
[Text & Fotos: Uwe Heinelt]
