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- Marc Keiterling
Diese beiden Männer sorgten dafür, dass sich nach vielen Jahren wieder zwei Zakspeed Turbo Capri im historischen Motorsport auf den hiesigen Rennstrecken duellieren können. Der rennsportbegeisterte Unternehmer Heinz Schmersal aus Wuppertal finanzierte und fährt das Auto. Robert Rüddel, Geschäftsführer des ford-nahen Tuninghauses Rüddel Motorsport in Duisburg sowie Leiter des Teams Rüddel Racing, holte den „Zak“ zurück ins aktive Leben. Zur großen Freude nicht nur der Capri-Gemeinde.
Der in der Würth-Optik fahrende Zakspeed vom Berliner Team Mücke von 1980 hat in den letzten Jahren zig Runden auf dem Asphalt hingelegt. Meist sahen Peter und Stefan Mücke die Konkurrenz dabei nur im Rückspiegel. Weder im Rückspiegel noch sonstwo an der Rennstrecke konnten sie im Regelfall einen weiteren der legendären Capri-Renner entdecken.
Bis sich Heinz Schmersal mit dem Gedanken anfreundete, den 1979 zuerst von Harald Ertl pilotierten Wagen aus dem Ruhestand des Technik Museums in Speyer wieder an die Startlinie zu bringen.
Zur Geschichte des im Sachs-Design auftretenden Renners. Der später bei einem Flugzeugabsturz viel zu früh verstorbene Ertl war der Premierenfahrer mit diesem Exemplar in der kleinen Division II. Damals noch ohne den später eingesetzten Diffusorschacht, der außerordentlichen Entwicklung von Renningenieur Thomas Ammerschläger. Gleich im ersten Rennen der Deutschen Rennsportmeisterschaft im belgischen Zolder siegte Ertl in dieser Klasse. In Mainz-Finthen konnte er nochmals gewinnen. Nur fünfmal kam er insgesamt in den elf Saisonläufen ins Ziel, dann jedoch immer auf dem Treppchen (einmal Zweiter, zweimal Dritter).
Ertl, Ludwig, Winkelhock
1980 wurde der Wagenpass des Autos um einen wesentlichen Eintrag ergänzt. Als Alternativmotor war nun auch ein 1750 ccm-Triebwerk für den Einsatz in der großen Division I vermerkt. Am Steuer wechselten sich in diesem Jahr Klaus Ludwig und Manfred Winkelhock ab. 1981 schließlich, nun mit dem Sponsor Pentosin und in den Farben Schwarz, Gelb und Grün antretend, lenkte Jürgen Hamelmann das Auto. Er kam in der Division II in fünf von 13 Rennen auf den dritten Rang.
Die Veränderung des Autos
1983 veränderte sich das Einsatzgebiet dieses Capri. Der 2014 verstorbene Herbert Stenger, auch „Der Berglöwe“ genannt, gewann in seiner Motorsport-Karriere unter anderem mehrfach den Titel des Europa-Bergmeisters. 1982 sicherte er sich mit dem Ex-Ertl-Auto diesen Titel in der Rennwagenklasse (3. Division). Entsprechend des Reglements der Gruppe 6 wurde der Wagen umgebaut. In diesem Zug wurde das Dach des Renngeräts gechoppt. Der letzte Eintrag im Wagenpass datiert vom 30. September 1984, Stenger nahm am Auerbergrennen im Allgäu teil.
Der Sachs-Zakspeed-Capri während der Nürburgring Classic 2023.
„Berglöwe“ Herbert Stenger jagte den Zakspeed Erhöhungen hinauf. Dem Reglement entsprechend wurde das Dach abgesenkt, die Seitenaufnahme zeigt das deutlich.
Später überließ die Familie Stenger den bereits seit geraumer Zeit nur stehenden Boliden dem Technikmuseum in Speyer als Dauerleihgabe. Natürlich wusste Rüddel dies und er kennt in seinem Kundenkreis einen Mann, der die ideellen Voraussetzungen und auch die finanziellen Möglichkeiten besitzt, aus dem optisch nachteilig veränderten „Steh“-Zeug wieder das ursprüngliche „Fahr“-Zeug werden zu lassen.
Über diesen Herrn mit Spaß am Gas, Heinz Schmersal, schrieb das Manager-Magazin 2015 unter anderem: „Er nennt sich selbst einen ,rennverrückten Opa‘. Tatsächlich ist der Geschäftsführer einer der größten Hersteller für Sicherheitsschalter und -systeme oft der älteste Starter im Feld. In den 60ern hat Schmersal zunächst einen VW Käfer für die Piste frisiert, danach einen Ford Capri RS 2600 umgebaut. Zu seinen jüngsten Rennwagen gehörte ein Mercedes SLS AMG mit 571 PS, den Schmersal selbst ,vor die Wand gesetzt hat‘. Heute fährt er mit seinem Team einen Audi TT RS mit 380 PS, der seitlich noch Kampfspuren vom Einsatz bei einem Langstreckenrennen auf dem Nürburgring aufweist. Dort ist Schmersal rund zehnmal pro Jahr im Einsatz.
Ja, es gibt sie noch: Männer, die ihre Lust auf Geschwindigkeit nicht nur sonntags beim Formel-1-Gucken ausleben, sondern hinterm Steuer und auf der Rennstrecke.
Hunderttausende von Euro stecken die Amateure jedes Jahr in ihre Rennteams. Im Starterfeld zwischen 150 aufbrüllenden Motoren stehen und dann das Gaspedal durchtreten und nach vorn schießen, an die Grenzen gehen, sich unter schwierigsten Bedingungen beweisen, abtauchen - das ist der Reiz. ,Dat kamma nisch lärnen‘, sinniert Heinz Schmersal in feinstem Wuppertaler Dialekt. Jeder, der sich zu einem Fahrerlehrgang anmelde, um eine Rennlizenz zu bekommen, müsse eine gewisse ,Grundschnellischkeit‘ mitbringen.
Schmersal kommt dann auf seinen Abflug zu sprechen, 2013 beim 24-Stunden-Rennen in Barcelona. Wie er mit seinem 400.000 Euro teuren Mercedes auf dritter Position lag, als er in einer eigentlich harmlosen Rechtskurve zu spät bremste. Und sofort wusste: gleich würde ihm ,die Straße ausgehen‘, sein Bolide schräg auf den Randstein schießen und abheben. Er machte alles richtig: Das Lenkrad gerade stellen (auf keinen Fall seitlich crashen, sondern frontal, um die Knautschzone auszunutzen), voll auf die Bremse treten (Tempo reduzieren, so lange es noch geht), die Arme vorm Oberkörper kreuzen, den Kopf auf die Brust und auf den Aufprall warten.
Ein paar geprellte Rippen, ein paar Kratzer, mehr hatte er nicht abgekriegt. Sein Auto schon: Totalschaden. Doch bereits beim nächsten Rennen war er wieder dabei, mit einem Ersatzfahrzeug. Jetzt kämpft er im Audi TT RS um die VLN-Meisterschaft auf dem Nürburgring.
E-Technik-Unternehmer Schmersal fährt seit 1966 Rennen, anfangs in dem erwähnten Käfer. Er zieht gern Parallelen zwischen dem Lenken eines Rennwagens und dem eines Betriebs. Beides verlange einen Einsatz bis an die Grenze, dort dann enormes Stehvermögen und schließlich die Fähigkeit, jederzeit Rückschläge und Niederlagen zu verarbeiten.
Heinz Schmersal (rechts) ermöglichte den Capri-Freunden mit der Reaktivierung dieses Zakspeeds einen Traum. Diesen setzte Robert Rüddel (links) in seinem Tuningbetrieb um. Mike Stursberg (2.v.r, mit Tochter) durfte 2023 ebenfalls im Cockpit Platz nehmen. Das Team komplettieren Koordinator Lars Lammeck (2.v.l.) und Mechaniker Markus Huetz.
Die Kosten sind hoch. Nicht allein, weil die Autos in der Anschaffung bereits einiges kosten und selbst ohne größeren Crash nur rund vier Jahre halten. Der Motor muss zweimal pro Saison generalüberholt werden (30.000 Euro), Teilnahmegebühren werden fällig (bis zu 2000 Euro pro Auto für ein Langstreckenrennen auf dem Nürburgring), Equipment muss her (2000 bis 3000 Euro), Reifen werden verschlissen (1000 Euro pro Satz).
Robert Rüddel sagt: „Mit Heinz Schmersal bestand die Aussicht, diesen Zakspeed wieder zum Leben zu erwecken. Ich habe ihm das Projekt schmackhaft gemacht.“ Mit Erfolg. Schmersal verhandelte zäh mit der Familie Stenger und konnte den Boliden schließlich erwerben. Der Zustand: katastrophal, nicht nur aufgrund des gechoppten Daches. „Ich wusste schon beim Ansehen aus einiger Entfernung, dass das nur noch Schrott sein kann. Viele Komponenten waren zerstört oder nicht mehr vorhanden. Auch der Motorblock war nicht mehr zu gebrauchen. Es hat einige Jahre gedauert, alle notwendigen Teile zu finden“, sagte Rüddel.
Rahmen und Karosse konnten über Zakspeed beschafft werden. Thomas Ammerschläger, der bereits erwähnte „Vater“ des Zakspeed Turbo Capri, half mit seinem Wissen und verschiedenen Zeichnungen. Nach einer schier unendlich langen Zeit des Wiederaufbaus konnte der „Ertl-Zak“ Ende letzten Jahres endlich starten. Die Freude darüber war nicht nur bei den Beteiligten groß.
Ein neuer Eigner wird gesucht
Capri-Freunde gerieten schier aus dem Häuschen, als sich der Wagen, an dessen Steuer sich Heinz Schmersal und Mike Stursberg abwechselten, anlässlich der Nürburgring Classic und des Oldtimer Grand Prix mit dem Mücke-Zakspeed in der Eifel messen konnte.
Nun allerdings wird ein neuer Eigner gesucht. Heinz Schmersal, inzwischen 77 Jahre alt, möchte sich bei seinen klassischen Motorsportaktivitäten ganz auf den Escort konzentrieren. Robert Rüddel nennt eine Vergleichszahl bezüglich des Preisschilds: „Der seit einigen Jahren in Neuseeland beheimatete Zakspeed Turbo Capri war in diesem Jahr für längere Zeit für einen Preis von 1,2 Millionen Euro im Angebot. Verkauft worden ist er meines Wissens nicht.“ Es ist davon auszugehen, dass diese Summe deutlich nicht ausgereicht hätte, um das ehemalige Auto von Harald Ertl zu erwerben und wieder in seiner ursprünglichen Erscheinung auf die Rennstrecke zu bringen.
Aufnahmen eines aufsehenerregenden Capri mit großer Geschichte.
[Text: Marc Keiterling - Fotos: Manfred Borgert, Zwischengas & Team Schmersal]
- Marc Keiterling
Erich Zakowski *25. November 1934 † 1. November 2023
Sein Name war untrennbar mit dem Capri verbunden. Am 1. November verstarb Erich Zakowski, Gründer der legendären Rennsportschmiede Zakspeed, im Alter von 89 Jahren. Legendär seine schnellen Escort und seine superschnellen Capri Turbo, mit denen Dieter Glemser, Hans Heyer und Klaus Ludwig die Deutsche Rennsport-Meisterschaft gewannen. Fünf Meistertitel konnte Zakspeed dort feiern, war damit erfolgreicher als jedes andere DRM-Team.
Auch dem Werksturbo machte das Unternehmen an seinem Firmensitz in Niederzissen Beine. Überhaupt war Erich Zakowski dem Hause Ford über viele Jahre eng verbunden.
Bis in die Formel 1 stieß Zakspeed vor. Ab 1985 mischte man für fünf Jahre bei 53 Grand Prix in der Königsklasse mit.
Von links: Ford-Motorsportchef Mike Kranefuß, Erich Zakowski, Peter Zakowski und den damaligen Zakspeed-Berater Dieter Glemser 1979 am Capri Turbo. [Foto: Zwischengas]
[Text: Marc Keiterling - Foto: Zwischengas]
- Ockenga, Hoffmann, Tiedemann & Keiterling
Auf dem Estering bei Buxtehude gab Jochi Kleint einem der hauseigenen RS 1971 die Sporen.
Spätestens mit der „Olympia Rallye ´72 Revival 2022“ war der „Kleint Capri RS“ wieder in aller Munde. War es schließlich dieses Auto, welches Walter Röhrl vor nun 51 Jahren so meisterhaft zwischen Kiel und seinem technisch bedingten Ausfall bei Plattling bewegte. Bekannt war, dass es sich bei dem im letzten Jahr eingesetzten Capri nicht um das originale Röhrl-Fahrzeug handelte. Dieses existiert schon lange nicht mehr. Aber ein echter „Kleint-Capri“ war es schon, bis vor zehn Jahren zwischenzeitlich im Besitz von Welf Hoffmann.
Klaus-Joachim „Jochi“ Kleint und sein Bruder Herbert-Ernst „Erni“ hatten Anfang der 1970er Jahre schon einen rasanten Ruf über die Grenzen ihrer Heimatstadt Hamburg hinaus. Erni optimierte Autos und hatte ein eigenes Rallye-Team ins Leben gerufen. Einer der „Treter“ bei der Jagd nach der besten Zeit: Bruder Jochi. Etwas später stieß ein großgewachsener Bayer zur Equipe, der Rest ist Legende.
Erni Kleint machte den RS siegfähig. Im Westen Hamburgs, Stadtteil Bahrenfeld, entstanden nach und nach zehn Capri nach hauseigener Rezeptur. Zuerst in einer Gruppe 1-Version, später als hochgezüchtete Gruppe 2-Exemplare. Jochi Kleint fuhr damit auf dem Estering bei Buxtehude, damals Deutschlands renommierteste Rallyecross-Anlage, seine ersten Runden. Es folgt die Zeit der großen Erfolge für Walter und Jochi, allerdings nicht am Capri-Steuer. Kleint wird 1979 Rallye-Europameister auf einem Opel Ascona. Über Röhrls Weltkarriere ist alles berichtet. Die zehn „Kleint-Capri“ verschwinden nach und nach wie sie kamen. Unfall, Brand, Verkauf, was so passiert.
In den 2000er Jahren hat eines der überlebenden Autos seine Heimat in Husum gefunden. Welf Hoffmann besitzt einen solchen RS. 2003 mottet er ihn in einer Scheune ein. Aus dem „Fahr“-Zeug wird ein „Steh“-Zeug. Knapp zehn Jahre später macht sich Jochi Kleint auf die Socken, um die eigene Vergangenheit mit den betreffenden Fahrzeugen zu dokumentieren. Seinen einstigen Ascona hat er da bereits ausfindig gemacht, restauriert und bei der Histo Monte eingesetzt. Auf der Suche nach einem von Bruder Erni einst präparierten Capri schaltet er den in Pinneberg beheimateten Capri Club ein. Die stellen den Kontakt zu Hoffmann her.
Termin an der Scheune 2013
2013 treffen sich die Herren an einem kalten Dezembertag an einer Scheune bei Husum. Welf Hoffmann empfängt dort Jochi Kleint und Klaus Frieg, wie Kleint im MSC Trittau engagiert. Frieg, ein Rallye-Fan und -Schrauber nimmt den RS genau unter die Lupe. Er stellt fest, dass der große Getriebetunnel und die höher gelegte Auspuffanlage Indizien für eines der Kleint-Exemplare sind. Der Rest bleibt zunächst im Dunkeln, da dieser RS auf Allltagstauglichkeit zurückgerüstet worden war.
Doch Kleint selbst sorgt dann für Aufhellung und erkennt bei einem weiteren Termin im Januar 2014 in diesem Capri jenes Auto, in dem er über den nahe Buxtehude gelegenen Estering gebrettert war und mit dem 1971 Bruder Erni die Tour d´Europe gewann. Dieser Wagen trug einst das Kennzeichen HH-RD 119 (das Röhrl-Auto hatte die Zahl 950). Jochi selbst hatte in diesem Jahr mit demselben Auto einen Unfall auf dem Estering. Ein Seitenteil wurde beschädigt und nur provisorisch repariert. Im Frühjahr 1972 wurde der Capri an einen Privatmann verkauft, der ihn Ende der 1970er Jahre zum alltagstauglichen Fahrzeug zurückbaute. Dann wechselte er noch einmal den Besitzer und verschwand aus der Öffentlichkeit.
Nach drei Tagen Bedenkzeit für alle Seiten einigt man sich vor neun Jahren auf einen Kaufpreis von 15.600 Euro.
In den folgenden Jahren „fährt“ der RS seinen eigenen Weg erneut zurück. Vom Straßen-RS zum Rallyesportler, zurück zum Straßenexemplar und wieder zurück zum „Kleint-Capri“. Das Projekt wird zu einer bundesweit für Aufsehen sorgenden sozial-gemeinnützigen Angelegenheit gemacht. Die Hamburger Autonomen Jugendwerkstätten (ajw) werden mit dem Aufbau betraut. Sie bilden in ihrer Kfz-Werkstatt Jugendliche aus, die auf dem ersten Arbeitsmarkt keine Chance hätten. Schwierige soziale Hintergründe, familiäre und schulische Probleme in der Kombination mit schwach entwickelten Sekundärtugenden wie Zuverlässigkeit und Verbindlichkeit erschweren den Zugang zu Arbeitsplätzen in gewerblichen Handwerksbetrieben. Bei den ajw bekommen jährlich acht bis zehn dieser jungen Männer und Frauen mit und ohne Migrationshintergrund, mit und ohne Hauptschulabschluss die Chance auf eine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker.
Jochi Kleint hat zum Jahreswechsel 2013/14 Welf Hoffmanns RS als jenen Capri mit dem Kennzeichen HH-RD 119 identifiziert, dessen Seitenteil er einst auf dem Estering kalt verformte. Nun kehrt das Auto nach rund zehn Jahren Standzeit in einer Scheune zurück an den Ort, an dem es einst optimiert wurde.
Jochi Kleint fragte seinen Freund Walter Röhrl, ob er das Projekt unterstützen würde. Röhrl sagte zu, aber das Auto sollte nicht in den Zustand von der Tour d‘Europe 1971, sondern in die Konfiguration versetzt werden, die der Wagen zur Olympia Rallye ´72 hatte. So ist es schlussendlich gekommen.
Haus einsturzgefährdet
Mit seinem ersten Capri schafft es Welf Hoffmann vor 50 Jahren sogar zu überörtlicher Bekanntheit. Die lokale Zeitung berichtete am 5. März 1973 über einen Unfall, bei dem nicht nur zwei Schwerverletzte und zwei total beschädigte Autos zu beklagen waren. Selbst ein Haus an der Ecke Plan-/Süderstraße in Husum war nach dem Aufprall eines Käfers und eines Capri einsturzgefährdet. Das Ende des Hoffmann´schen Coupés, einem 2000 GT XLR aus dem Baujahr 1970, stellte sich nur fünf Monate nach dem Kauf ein.
Der bis heute anhaltenden Capri-Leidenschaft konnte das nichts anhaben. In den 1990er Jahren fuhr der Nordfriese mit dem zwischenzeitlichen „Ex-Kleint-Capri“ auch mehrfach bei der Histo Monte mit. Die Capri aktuell berichtete in der Ausgabe 1/2021.
[Text: Ockenga, Hoffmann, Tiedemann & Keiterling - Fotos: Zwischengas, Frieg, Müller & Nehm]
- Marc Keiterling
Das Ringtaxi ist eine bekannte Geschichte. Verschiedene Anbieter offerieren eine schnelle Mitfahrt auf der Nordschleife des Nürburgrings. Im Regelfall sind dies aktuelle Fahrzeuge und so fällt es auf, wenn im Netz die Möglichkeit der zügigen Mitfahrt in einem flotten Capri offeriert wird.
Die beiden Mitzwanziger Marvin Kluth und Jan Kassing starteten ihr Projekt unter dem Namen „Jamapri Motorsport“ im ersten Jahr der Corona-Pandemie. Massive Einschränkungen des öffentlichen Lebens zwangen die Menschen nach Hause. Das wurde den beiden jungen Herren aber schnell zu öde und so verbrachten sie die Pandemiezeit in der Garage. Herausgekommen ist dabei der „Jamapri Capri“.
2019 fanden sie die Rohkarosse eines I-ers aus dem Baujahr 1971 und machten sich ans Werk. Einige Fakten zum Auto: 2 Liter OHC-Motor mit 44 IDF Weber Vergasern. Zylinderkopf Stufe 3, Aluminiumkühler, 5 Gang-T9 Getriebe, Gewindefahrwerk, Überrollkäfig, Recaro Schalensitz, 4-/6- Punkt Gurte. Der Wagen trägt die eckige Verbreiterung des Gruppe 2-Autos, das Leergewicht beträgt 980 Kilogramm.
Den Umbau hat das Duo komplett allein gestemmt. Alles ist Eigenarbeit. An Marvins Eltern geht in diesem Zusammenhang ein großer Dank für die Bereitstellung der Werkstatt. „Wir haben ihre Nerven bei nächtlichen Arbeiten und an Wochenenden auch mal stark strapaziert“, räumt Marvin ein.
Via Instagram, über YouTube und mittels der eigenen Homepage ist Jamapri Motorsport zu finden. Hier werden auch die Taxifahrten angekündigt. Der 25-Jährige Marvin Kluth ist ausgebildeter Kfz-Mechatroniker im Motorsport und Oldtimerbereich sowie Student des Wirtschaftsingenieurwesens. Sein 28-jähriger Kollege Jan Kassing ist ausgebildeter Kaufmann und Student für Business Administration. Fragen an Marvin Kluth.
Wie kam es zum Capri?
„Ich habe schon mit 16 Jahren angefangen, Oldtimer zu restaurieren. Darunter war auch ein Capri III. Dieser war vom Preis erschwinglich, jedoch wollte ich lieber einen I-er. Schönere Linienführung, klare Kanten. Ein eigener Rennwagen war auch schon immer mein Kindheitstraum. Vier Jahre später, 2019, erfüllten sich somit zwei Träume auf einmal. Rohkarosse eines 1971er Capri und eigener Rennwagenaufbau. Das Projekt habe ich gemeinsam mit meinem Freund Jan angepackt.“
Was fasziniert Euch an Oldtimern und historischem Motorsport?
„Ein Oldtimer erzählt eine Geschichte. Jeder hat eine Eigenheit, seine ureigene DNA. Die Technik ist robust und leicht zu optimieren. Der Geruch, der Sound, das ist mit heutigen Fahrzeugen nicht zu vergleichen. Beim Fahren ist es so, dass so ein Auto ein hartes, direktes Feedback gibt. Fahrfehler werden kaum verziehen, es gibt keine Helferchen wie ABS, ESP, LC und mehr. Das ist richtiger Motorsport.“
Marvin Kluth (links) und Jan Kassing bauten sich in der Corona-Zeit einen Renn-Capri.
Der Capri während eines GLP-Laufs in diesem Jahr.
Was sagen gleichaltrige Kollegen zu Eurem Projekt?
„Die sind wirklich beeindruckt, dass wir das alles allein gemacht haben. Wobei ich feststelle, dass viele Gleichaltrige weniger Interesse als die älteren Generationen haben. Diese verbinden oft echte Emotionen mit dem Capri. So nach dem Motto: erstes Auto, Autos des Vaters und so weiter.“
Wie viele Taxifahrten beziehungsweise Rennen habt Ihr dieses Jahr absolviert?
„Taxifahrten wurden in dieser Saison nur für Freunde und Bekannte angeboten. 2023 möchten wir das für jedermann anbieten können, da wir sehr hohe Nachfrage danach haben. 2022 hatten wir sechs Trackdays am Nürburgring, in Meppen und in Zolder. Wir haben an fünf Gleichmäßigkeits-Veranstaltungen (GLP) teilgenommen. Oberstes Ziel in der ersten Saison war es, dass der Capri und dessen Technik durchhält. Das ist für 52 Jahre alte Technik nicht selbstverständlich. Wir sind meines Wissens nach das älteste Auto bei der GLP. Aktuell sind wir auf der Suche nach Sponsoren und Kooperationspartnern, um die nächste Saison durchzufinanzieren.“
Seid Ihr im Besitz von Rennfahrer-Lizenzen?
„Wir haben beide die Rennlizenz national C. Die GLP´s mit jeweils zweieinhalb Stunden Fahrzeit auf der Nürburgring-Nordschleife sollten eine gute Voraussetzung schaffen, erstens den Capri und sein Fahrverhalten kennenzulernen und zweitens unsere Rennstreckenskills zu optimieren. Ich plane im nächsten Jahr die nationale A Lizenz zu absolvieren. Sie wird für höhere Rennserien gebraucht. Der Traum auf lange Sicht ist die Teilnahme an Oldtimer-Rennen. Wir wollen klein anfangen und schauen, wohin die Reise führt.“
[Text & Interview: Marc Keiterling - Fotos: Marvin Kluth]
- Ford Werke & Marc Keiterling
In der SWR-Fernsehreihe „Auto-Ikonen“ kam er Ende 2020 im Film zum Capri ausführlich zu Wort. Dieter Glemser ist für viele Capri-Fans der „Größte“ unter all den Rennfahrern, die GT, RS und Zakspeed-Turbo in der großen Ära über die Pisten jagten. Der gebürtige Stuttgarter war so eng mit dem Kölner Coupé verbunden wie außer ihm höchstens noch Jochen Mass. Da konnten in der Gunst der Fans auch Formel 1-Stars wie Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi oder Niki Lauda – allesamt ebenfalls am Capri-Steuer - nicht mithalten.
Der inzwischen 83-Jährige war sowohl in Tourenwagen-Rennen als auch bei Rallyes und bei 24-Stunden-Rennen aktiv. Mit verschiedenen Tourenwagen wurde er Europameister und zweifacher Deutscher Rennsportmeister. Vor und noch während seiner Rennsportkarriere arbeitete Glemser als Gärtner im Betrieb seiner Eltern.
Eine große Erfolgsgeschichte
Seine Karriere begann in den frühen 1960ern, am Anfang fuhr er einen Porsche 356. 1963 gewann er die Polen-Rallye in einem Mercedes-Benz 220SE. 1966 war er Porsche-Werksfahrer auf dem Typ 906. Ab 1969 fuhr er viele Erfolge für die Marke Ford auf Escort und eben Capri ein. 1969: Deutscher Rundstrecken-Meister auf Ford Escort. 1971: Europameister bei den Tourenwagen auf Ford Capri. 1971: Sieger der 24 Stunden von Spa-Francorchamps auf Ford Capri. 1973/74: Deutscher Rennsportmeister auf Ford Escort.
1971 setzte Dieter Glemser, der am 28. Juni 2021 seinen 83. Geburtstag feierte, die Glanzlichter auf eine furiose Rennsportsaison des Capri. Foto: SWR
Der Start zum 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps 1971. Schon gleich zu Beginn lag der Capri von Dieter Glemser und Alex Soiler-Roig in Führung. Foto: Zwischengas/Automobil Revue
Bereits vor dem Start des RS in der Saison 1970 wartete ein strammes Programm auf den Capri, zunächst noch als GT. Die Tourenwagen-EM wurde mit bis zu drei Autos bestritten. Fast ein Dutzend Werksfahrer standen fallweise oder permanent bei Ford unter Vertrag, darunter auch Glemser. Zu seinen Kollegen zählte Rolf Stommelen, der immer an Bord war, wenn seine Formel 1-Termine dies zuließen. Viel sprang nicht heraus in diesem Jahr.
„Ich bin ab 1969 Capri gefahren, im Rallyesport und auf der Rundstrecke. Damals war das Auto nicht perfekt. Eingesetzt wurden die Weslake-Motoren mit 320 PS und die gingen noch 1970 dauernd kaputt. 1971 hat sich das schlagartig gewandelt, als die Triebwerke endlich standfest waren. Ich bin damals mit dem Alex Soiler-Roig, dem Doktor Helmut Marko und verschiedenen anderen Kollegen viele Langstreckenrennen gefahren. Da haben wir praktisch jedes Rennen vor den BMW´s gewonnen. Der Capri war da perfekt, wenngleich auch schwierig zu fahren durch die Starrachse. 1972 wurde ich dann mit dem gleichen Auto Vize, hinter Jochen Mass, der auch Capri RS fuhr“, sagt Glemser.
Ein Teil der Werksmannschaft beim winterlichen Konditionstraining in St. Moritz, selbstverständlich stilecht angereist. Im Bild von links: Konditionstrainer Günter Traub, Hans Heyer, Teamchef Michael Kranefuß, John Fitzpatrick (der den Capri nicht sehr mochte), Dieter Glemser, Gerry Birrell, Jochen Mass und Jackie Stewart. Foto: Ford-Werke
Vor exakt 50 Jahren, 1971, war der Triumphzug tatsächlich kaum zu bremsen. Die Trophäen für den Euro-Titel bei den Tourenwagen und für den Sieg bei den 24 Stunden für Tourenwagen von Spa stehen in der Glemser´schen Vitrine in Leonberg.
Auf Augenhöhe mit den F1-Stars
Für den Capri lief es 1972 noch besser. In der erstmals ausgetragenen Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) fuhr Hans-Joachim Stuck der Konkurrenz um die Ohren und holte sich als Neuling den Titel. Neben der DRM sicherten sich die von grau-blau auf blau-weiß umlackierten Werks-RS auch die Tourenwagen-EM. Dies gleich im Doppelpack, Mass als Sieger, Glemser als Vize. Beim ersten Auftritt beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans fuhren zwei der drei eingesetzten RS auf die Gesamtränge 10 und 11 und erzielten gleichzeitig einen Doppelsieg im gesondert gewerteten Tourenwagen-Klassement. Noch eindrucksvoller der Kölner Auftritt beim 24-Stunden-Rennen für Tourenwagen in Spa. Drei Werks-Capri gestartet, drei im Ziel, auf den Plätzen 1,2 und 3. Mehr geht nicht.
Sieger bei den 24 Stunden für Tourenwagen 1971 in Spa-Francorchamps, gestellt von den Fotografen. Foto: Zwischengas/Paul Kooyman
Und noch ein besonderer Moment vor 49 Jahren: Formel 1-Weltmeister Jackie Stewart saß beim EM-Lauf in Le Castellet erstmals im Capri RS und war völlig begeistert: „Haltet mir für ein paar Rennen im nächsten Jahr einen Platz frei. Ich komme wieder, denn das macht wirklich Spaß!“
Dieter Glemser schwärmt noch heute: „Es war eine tolle Zeit! Zeitgleich mit dem Capri fuhr ich auch den Zakspeed-Escort, mit dem ich 1969, 1973 und 1974 die Deutsche Rennsportmeisterschaft gewann. Bei den Langstreckenrennen bildete ich unter anderem ein Team mit Jackie Stewart oder Niki Lauda. Also Jungs, die ganz groß Formel 1 fuhren. Eine tolle Befriedigung war es, wenn sich die Rundenzeiten zwischen dem damaligen Formel 1-Superstar Stewart und mir kaum unterschieden. Wir haben noch heute einen großen Spaß, wenn wir uns mal sehen.“
Auch flotte Stadtdurchfahrten gehörten zum Programm. Etwa im tschechischen Brünn, wo das Vollgas-Geschlängel mitten durch den Ortskern erfolgte. Für viele Tourenwagenpiloten war das der ultimative Kick der 1970er Jahre. Glemser in Erinnerung an die dortige Hatz dicht entlang der Häuserwände: „Da rutschte mir jedesmal das Herz in die Hose.“
Oft ging leider nicht alles gut, ganz im Gegenteil. „Es gab damals viele Unfälle, auch tödliche Unfälle. Das waren natürlich die Schattenseiten dieses Sports. Die Rennstrecken war längst nicht so sicher wie heute. Die Autos haben meist gebrannt, wenn es mal einen Unfall gegeben hat. Das Risiko war schon relativ hoch, ich habe da so manchen Freund verloren. In Spa – eine wirklich tolle Rennstrecke – gab es jedes Mal, wenn ich dort gefahren bin, irgendwelche tödlichen Unfälle. Ich habe da mal bei der Fahrerbesprechung vor dem Rennen gestanden und gedacht: ´Wen erwischt es diesmal?´“
Ab 1973 fehlte es dem Capri gegenüber der Konkurrenz von BMW spürbar an Leistung und Abtrieb, die Dominanz war dahin, die 3-Liter-Motoren ausgereizt. Dieter Glemser: „Mit den 3,4-LiterCosworth-Motoren, die 1974 bis zu 460 PS leisten konnten, rückte der Capri anschließend noch einmal auf. Da musstest du auf dem Nürburgring schon mal ab und an den Po ordentlich zusammenklemmen.
Die kurvenreiche Ortsdurchfahrt in Brünn war für viele Rennfahrer der ultimative Kick der gesamten Saison. Foto: Zwischengas/Hans-Peter Seufert
Nach Lenkungsbruch schoss Glemsers Capri auf der Nordschleife des Nürburgrings meterhoch durch die Luft und überschlug sich heftig. Ein Wunder, dass er mit nur einigen Rippenbrüchen davonkam. Foto: Zwischengas/Hartmut Schulz
Fitzpatrick war kein Capri-Freund
Nicht jeder Rennfahrer kam übrigens mit dem Capri klar. Unser englischer Kollege John Fitzpatrick fuhr damals auch im Ford-Werksteam. Der kam mit diesem Fahrzeug nicht zurecht. Er sagte seinerzeit zu unserem Ingenieur Thomas Ammerschläger: ´Mit dem Auto kann man nicht fahren´. Ammerschläger entgegnete: ´Du spinnst wohl. Wir haben damit alles gewonnen. Das muss ja irgendwie doch gut gewesen sein´.“ 1973 endete die Rennkarriere Glemsers– vor allem, weil er seinen oft zitierten Schutzengel nicht überbeanspruchen wollte. „Im August 1973 hatte ich auf der Nordschleife einen schweren Unfall mit dem Capri, wo ich nach Lenkungsausfall im Bereich Wehrseifen hoch durch die Luft geflogen bin. Als ich das Auto kurz zuvor von Jochen Mass übernommen hatte, hatte Mass schon gemeint, dass die Lenkung viel Spiel habe. Die Mechaniker haben es schnell kontrolliert, ihnen war aber nichts aufgefallen. Den anderen Werks-Capri fuhren in diesem Rennen Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi, die zu diesem Zeitpunkt weit hinter uns lagen. Ich habe gleich gemerkt, dass das nicht in Ordnung ist. Ich habe mich noch mal fester angeschnallt und wollte in der nächsten Runde zurück an die Box. Ich kam aber nur bis Wehrseifen. Gott sei Dank zog ich mir bei diesem Crash nur einige Rippenbrüche zu.
Es folgte, als ich wieder fit war, im November ein Rennen zur Europameisterschaft in Macao. Da bin ich nicht Capri, sondern den Zakspeed-Escort gefahren. Weit in Führung liegend habe ich da einen Platten in einer schnellen Rechtskurve bekommen und bin breitseitig auf einen Baum geprallt. Das hat das Auto in zwei Teile zerrissen, einige Zuschauer wurden dabei schwer verletzt. Und nachdem ich schon am Nürburgring viel Dusel hatte, und dann, in Macao, noch viel mehr, bin ich ausgestiegen und habe gesagt: ´Das wars! Ich fahre nie mehr ein Rennen`. Und ich bin auch nie mehr gefahren.“
Strahlende Sieger 1971 unter der Nürburg: Helmut Marko (links) und Dieter Glemser als Gewinner des Großen Preises der Tourenwagen. Foto: Zwischengas/Dieter Rebmann
Nach der aktiven Karriere: Berater Dieter Glemser (rechts) 1979 mit Ford-Sportboss Michael Kranefuß, Zakspeed-Chef Erich Zakowski und dessen Sohn Peter am Werksturbo. Foto: Ford-Werke
[Text: Ford Werke & Marc Keiterling - Fotos: jeweils siehe Bildunterschrift]
- Genussgasthof Fulda Quelle & Marc Keiterling
Liebe zum Unternehmen, Liebe zum Auto - drei Generationen sind es, die dafür sorgen, dass das höchstgelegene Dorf im Biosphärenreservat Rhön in vielerlei Munde ist. Obernhausen, bei Gersfeld gelegen, heißt der Ort. Hier begrüßt der Genussgasthof Fulda Quelle seine Gäste. Wer etwas mit Capri anfangen kann, ist an diesem Ort goldrichtig. Wo die Liebe durch den Magen geht. Und den Wagen.
Von Obernhausen aus lassen sich traumhafte Genusswanderungen zum Guckaisee, der Wasserkuppe, dem roten Moor mit Heidelstein und Schwabenhimmel, der romantischen Kaskadenschlucht und vielen anderen attraktiven Zielen unternehmen. Kurvenreiche Straßen begeistern fahraktive Menschen. Auch Erich Brell wird hier sicherlich den einen oder anderen Drift in seinem Capri genossen haben. Wenn der Koch nicht gerade am Herd in seinem Gasthof in Obernhausen stand.
Es ist eine Art „Generationenvertrag“, den sie in der Rhön geschlossen haben. Auf Erich folgte in dessen beruflichen Fußstapfen Sohn Thomas. Küchenchef ist mittlerweile Thomas´ Sohn Oliver. Die Herren setzen ein fettes Ausrufezeichen gegen das Sterben der Gasthöfe auf dem Land. Mit hohem finanziellen und persönlichem Einsatz modernisierten sie das Haus. Der Lohn ist - neben hohen Zuwachsraten beim Umsatz - öffentlichkeitswirksame Aufmerksamkeit. So berichteten Hörfunk und Fernsehen bereits über die Aktivitäten. Im Juli dieses Jahres zeichnete Hessens Ministerpräsident Boris Rhein die Fulda Quelle als eines der besten Dorfgasthäuser des Bundeslands aus. Insbesondere heimische Spezialitäten stehen auf der Getränke- und Speisekarte im Fokus.
Die Brell`schen Capri (von links): eckig verbreiterter 1979er mit 2,8 Liter-Motor, 3-Liter-Vergaser, Fächerkrümmer, Big-Bore-Auspuff, dreiteiligen BBS-Felgen, foliert in blau-weißem RS-Renntrimm. 2 Liter Super GT mit Erstzulassung im September 1985. 2.8 Super Injection in erster Hand seit April 1985. 1977er II-er (90 PS, V6), restauriert und im JP-Design foliert. Capri ´73, inklusive der Seitenwände auf Optik der ersten Serie umgestaltet.
Thomas Brell, der Capri-Wirt. Wie kam es dazu? „Als mein Vater 1980 mit einem silbernen III-er mit eckigen Verbreiterungen und beeindruckenden dreiteiligen BBS-Felgen mit 235-60/13er Schlappen in den Hof einfuhr, wusste ich, welche Autos ich fahren wollte. Dass ich mal der Capri-Wirt der Rhön werde, ahnte ich jedoch damals noch nicht.
Insgesamt zwölf Capri besessen
Und so kam es, wie es kommen musste. Von 1982 bis jetzt habe ich zwölf Capri besessen und unendlich viele Stunden an ihnen geschraubt, geschweißt, geschmirgelt, gespachtelt, lackiert und geflucht. Auch mein jüngerer Bruder Rainer fuhr als erstes Auto einen III-er mit 2,3 Litern und zum Schluss, mit 21 Jahren, einen 2.8 Super Injection, den er leider nicht lange fahren konnte, da er blind wurde. Im April 1985 habe ich einen der letzten 2.8 Super Injection neu erworben, der vom Band gelaufen ist. Stolz habe ich dieses schwarze Traumauto immer noch in gut restauriertem Zustand als Sommerfahrzeug in der Garage stehen.
So wie das Capri-Virus von meinem Vater auf uns übergesprungen ist, so ist mein Sohn Oliver ebenfalls nicht gänzlich unbelastet. Kürzlich hat er einen II -er restauriert und dem Wagen die John Player-Optik verpasst.
Besonderer Preis für Capri-Fahrer
Da ich als Capri-Wirt zeitlich bedingt leider so gut wie nie zu Capri-Treffen kommen kann, freue ich mich immer wieder, wenn Capri-Fahrer zu uns in die Rhön kommen und, wenn Zeit ist, zu fachsimpeln und sich miteinander auszutauschen.“
Die Homepage des Gasthauses ist unter www.fuldaquelle.com zu finden. Wer mit einem Capri anreist, mindestens drei Nächte bleibt und direkt bei der Familie Brell bucht, erhält zehn Prozent Nachlass auf die regulären Zimmerpreise (ausgenommen: Silvester, Himmelfahrt, Pfingsten, Fronleichnam).
[Text: Genussgasthof Fulda Quelle & Marc Keiterling - Fotos: Genussgasthof Fulda Quelle]