Nicht selten kommt es vor, dass man von Dieter zunächst die Beine und sonst wenig sieht. Da kümmert sich der stets hilfsbereite Kollege gerade mal wieder um das eine oder andere Problemchen einer Kölner Langnase. Gern passiert so etwas spontan, rund herum um Treffen etwa. Sprotzend und stotternd eierte da schon mal ein Capri heran. Blieb kurz hinter der Anmeldung oder bereits auf der Anfahrt stehen. Kein Drama, vorausgesetzt der Dieter hat dieselbe Veranstaltung anvisiert.

Der reist niemals ohne seine wichtigsten Werkzeuge und hat im Regelfall auch die „typischen Ersatzteile“ dabei. Also jene Bauteile, die im Motorraum oder rund um die Achse etwa schon mal aufgeben. Ja, auch kurz vor dem Ziel havarierten Capri-Freunden wird da schon mal geholfen, dann fährt Dieter dem Verzweifelten halt entgegen und sorgt für das weitere Vorankommen.

Es offenbarte sich ein Elend

Als erstes wurde natürlich erst einmal alles bis auf Motor und Antrieb ausgebaut. Zu der Zeit war ich viel unterwegs, sodass diese Aufgabe mein Bruder fast allein bewerkstelligte. Der Wagen wurde vorsichtig zerlegt und alle Teile in Schachteln und Kartons in mehreren Gitterboxen verstaut. In diesem Zustand machte sich dann unser III-er auf den Weg zu einem befreundeten Karosseriebauer, wo die notwendigen Blecharbeiten ausgeführt werden sollten. Beim Aufschleifen der Roststellen kam aber mehr und mehr zum Vorschein, worauf wir den Entschluss fassten, den Wagen komplett zum Sandstrahlen zu geben. Jetzt offenbarte sich uns ein großes Elend.

Neben unprofessionell ausgeführten Blecharbeiten und Schweißungen wurde auch kiloweise Spachtel freigelegt. Neue Blechteile mussten her. Zu 80 Prozent war das auch möglich und so wurden unter anderem die Kotflügel, die Radläufe sowie die hinteren Endspitzen als nachgefertigte Teile oder Reparaturbleche beschafft. Bei anderen Teilen bedurfte es schon etwas mehr Aufwand und viel Zeit am Telefon, wie zum Beispiel das Blech mit den Lufteinlässen unterhalb der Windschutzscheibe, welches sich mein Bruder dann als gebrauchtes Teil aus der Schweiz schicken ließ. Andere Teile wie die Kotflügelaufnahmen mussten selbst angefertigt werden. Alles in allem dauerte es so mehrere Jahre, wieder alle Bleche anzubringen und den Rost zu entfernen. Karosserie metallisch blank – auf zum Lackierer. Viel Vorbereitungsarbeit war noch notwendig, was natürlich auch entsprechend Zeit in Anspruch nahm. Türen und Hauben mehrfach anbauen, abbauen, Innenraum und Kanten auslackieren, und dann endlich außen. In vielen Schichten Schleifen, Lackieren und so weiter bis endlich alles im goldenen Glanz erstrahlte. Diese Farbe in Kombination mit dem schwarzen Vinyldach war ausgesucht worden.

Wieder in der heimischen Garage – inzwischen schreiben wir das Jahr 2015. Und wir holten die Gitterboxen aus dem Regal. Viele Teile, viele Schachteln und eine Kiste mit Schrauben. Eine! Das war wohl nix, vor diesem Berg standen wir nun mit einiger Ratlosigkeit. Glücklicherweise fährt der eingangs erwähnte blaue III-er aus dem Autohaus immer noch hier in der Nähe und wir kannten den Besitzer. So konnten wir viele Teile ihrem Bestimmungsort zuordnen, da der Blaue aber um einige Jahre jünger war, leider nicht alle.

Durch einen glücklichen Umstand - und wohl nicht zuletzt, dass wir auch der Suche nach Ersatzteilen überall unsere Kontaktdaten hinterlassen hatten - wurde uns ein fahrtüchtiger 1979er GL, ebenfalls in goldiger Farbe, angeboten. Dieser sollte zunächst eigentlich als Ersatzteilspender fungieren.

Zwei Brüder, zwei Capri

Eigentlich, bald setzte sich der reizvolle Gedanke an zwei Brüder mit jeweils einem gold-schwarzen Capri durch. Der „Neue“ war deutlich besser in Schuss als sein Pendant, war recht fix fahrtüchtig gemacht und zugelassen. Somit hatte ich ein Muster zum nachschauen, wo Teile und Schrauben hingehörten.Kisten und Pakete aus ganz EuropaIn den folgenden Wochen und Monaten trafen nach und nach Kisten und Pakete zur Instandsetzung der Innenausstattung aus ganz Europa bei uns ein. Auch das neue Vinyldach, frisch von der Insel, trudelte ein. Diese Arbeit nahmen wir nun in Angriff. Hilfe fanden wir hier bei guten Bekannten aus der Car-Hi-Fi Szene, die mit der Verklebung derartiger Materialien auf allen möglichen Flächen geübt sind. Nach erster Skepsis und vielem Ziehen und Schieben wurde schließlich die richtige Position der Nähte mittels vieler Fotos gefunden und das Dach Stück um Stück beklebt. Am Ende noch mal ein komplizierter Arbeitsschritt, das genaue Abschneiden der Kanten, auch hier wieder mit Hilfe diverser Fotos. Es folgte der Einbau des Himmels, gefolgt vom Zusammenbau des Innenraums. Sämtliche Teile wurden zunächst gründlich gereinigt, die Schachtleisten erneuert und schadhafte Stellen so gut wie möglich in Ordnung gebracht. Ebenso wurden die alten Sicherheitsgurte durch neue ersetzt und die hinteren Gurte nachgerüstet, die Gewinde waren ja glücklicherweise vorhanden. Durch einen glücklichen Zufall konnte ich einen Satz Ausstellfenster für hinten erwerben, diese sollten jetzt noch schnell mit nachgerüstet werden.

Erster Kontakt zum CCD

Hier kam der erste Kontakt zum CCD gerade recht, wo mir netterweise ein entsprechendes Einschweißblech für den hinteren Fensterbereich als Muster zur Nachfertigung leihweise überlassen wurde. Da die Karosserie aber schon komplett lackiert da stand, fertigte ich diese Rahmen in Edelstahl an, ließ sie schwarz lackieren und nietete dann die mit Karosseriekleber versehenen Teile an der Karosserie fest.

Die Zeit war gekommen, Tür- und Seitenverkleidungen zu montieren, aber halt, der Bodenteppich! Hier gelang es leider nicht, äquivalenten Ersatz zu finden. Der gesamte Bodenteppich war aus einem Stück und nur je ein kleineres Loch für Handbremse und Wählhebel waren vorhanden, sonst keine weiteren Ausschnitte. Alles, was mir angeboten wurde, sah anders aus. Ein Bekannter gab mir dann eine Adresse einer Kfz-Aufbereitung. Mit deren Tipps und diversen Wundermitteln gelang es nach und nach, den Teppich von den vielen Schmutzschichten zu befreien, und auch dieser konnte wieder im Fahrzeug „Platz nehmen“.

Eine neue Scheibe musste her

Als die Frontscheibe wieder an ihren Platz sollte: der Schock! Von den Seiten her war diese blind, damit war eine Zulassung unmöglich und Ersatz musste her. Wieder konnte ich auf den CCD bauen, wo ich zunächst Infos zu den beiden verschiedenen Größen dieses Teiles erhielt und schließlich die bronzefarbige Scheibe mit Braunkeil beziehen konnte.

Etwas nackt sah der Capri jetzt noch aus, der „GL“ von meinem Bruder hatte ja die vergleichsweise dicken Zierleisten. Deshalb entschied ich mich dafür, das S-Seitendekor anzubringen, was dem Fahrzeug gut steht und keiner irreversiblen Veränderungen an der Karosserie bedurfte. Nachdem ich die gefühlten tausend Streifen gesehen habe, entschied ich mich aber, einen Fachmann um Hilfe zu bitten.

Das „Auslaufmodell“

Endlich war die Zeit der ersten Probefahrt gekommen. Die Freude war groß. Und kurz. Das Automatikgetriebe tropfte vor sich hin, der Kühler war undicht und die Bremsen funktionierten nur zum Teil. Verflucht, ein „Auslaufmodell“! Also abermals den Trailer ausgeliehen und den Wagen in eine kleine Werkstatt gebracht, wo der Meister sich aus der Lehrzeit noch an ähnliche Fahrzeuge erinnern konnte. Vorn wurden die Bremsscheiben und Klötze erneuert, die Bremssättel neu gemacht und alle Buchsen an der Aufhängung erneuert. Hinten wurden die Trommeln überarbeitet, es gab neue Radbremszylinder, neue Bremsseile und neue Leitungen rundum.

Radioausschnitt bleibt unangetastet

Der V6 klingt gut, dennoch wünschte sich meine Frau ein Radio und ich insgeheim auch. Da ein Originalteil für die abgerundete Blende nicht zu beschaffen war, entschied ich mich für den Einbau eines Retro-Radios in passender Optik. Schwarz, schwarze Knöpfe und mit grüner LED-Frequenzanzeige, sonst nichts, außer einer stilechten Motorantenne auf dem rechten Kotflügel. Der Car-Hi-Fi Spezialist - der schon das Vinyldach aufgezogen hatte - half auch hier weiter und besorgte Antenne und Radio. Eigentlich bestand das Radio nur aus einer Anzeigeneinheit und zwei Drehreglern. Eine passende Blende hierzu fertigte ich kurzerhand selbst an und baute Radio und Antenne ein.

Zu Gast in Rheinbach

Jetzt fehlten noch die Lautsprecher. Im Armaturenbrett war kein Platz (mehr) und die Türverkleidungen durften auf gar keinen Fall zerschnitten werden. Nach kurzer Überlegung entschied ich mich für so genannte Kickpanels, also Lautsprechergehäuse im - glücklicherweise sehr großzügigen - Fußraum. Diese stören dort nicht und sind nur geklemmt und nichts wurde verändert oder beschädigt. Ein paar Sachen stehen für dieses Jahr auch noch an, so unter anderem die Überholung des Lenkgetriebes und ein neues Lenkrad. Aber das sind Kleinigkeiten im Gegensatz zu den letzten 14 Jahren! Ich hoffe nun, unser 78er wird uns noch lange begleiten und so stehen für dieses Jahr auch schon einige Termine an, nicht zuletzt die Rheinbach Classics Ende Juli am Stand des Capri Club Deutschland.“

Auch Heiko Harks besitzt einen Capri in früher Optik. Dafür sorgt vor allem das originale Streifendekor seines GT. Heiko ist 40 – und damit exakt in dem Alter der ersten III-er. Für seinen „Ford-Virus“ ist der Vater verantwortlich, der nahm seinen Filius vor 30 Jahren erstmals mit zu einem Treffen.

„Ein Ford-Treffen im bayerischen Zand. Wir fuhren zu diesem Zeitpunkt einen schwarzen Escort MK IV RS Turbo. Dieser Veranstaltung folgten noch viele weitere und mir fiel schnell auf, dass die alten Ford-Modelle - immer wenn ich sie sah - ein Glücksgefühl in mir auslösten. Besonders der Capri.“ Es blieb zunächst ein Traum. Zwar fuhr er in der Regel Fahrzeuge dieses Herstellers – erstes Auto war ein 82er Taunus mit 1,6 Litern Hubraum – aber die ganz große Liebe war nicht dabei: „Meistens handelte es sich doch mehr um Kompromisse. Bis ich im April letzten Jahres auf einer Internet-Plattform den roten Capri in Siegen entdeckte. Der alte Wunsch flammte wieder auf und der Entschluss stand fest: ein Capri muss her!“

Mehrere Tage wurde nun das Netz auf der Suche nach Informationen und Kaufberatungen durchforstet, auch galt es, daheim Überzeugungsarbeit für das Vorhaben zu leisten. Grünes Licht zu Hause für den roten Renner. Heiko: „Dann ging es nach Siegen, um den Wagen zu begutachten und eine ausgiebige Probefahrt zu unternehmen. Das war alles zufriedenstellend und der Deal wurde perfekt gemacht.“

Der neue Besitzer über sein Coupé: „Es ist unrestauriert und, soweit ich das beurteilen kann, im Originalzustand. Klar sind noch einige Arbeiten zu erledigen. Auspuff, Radlager, Scheinwerfer funktionieren, sollten aber erneuert werden. Einige Lackschäden sind noch zu beseitigen, vorab müssen einige Karosserie- und Schweissarbeiten durchgeführt werden“, sagt Heiko, der keine Vollrestaurierung anstrebt.

Das muss ja auch nicht zwingend sein.

Michael Wichmann verschlug es zur Wendezeit in die frühere DDR. Er ist auf die Instandsetzung von Flachdächern spezialisiert und von diesen gab es im sozialistischen Deutschland nicht zuletzt aufgrund der dort oft gebauten Plattenbauten viele. Gemeinsam mit Ehefrau Heidi ließ er sich schließlich in Schmachtenhagen nieder.

„Ich selbst – Jahrgang 1950 – habe von etwa 1969 bis 1985 ausschließlich Ford gefahren. Darunter waren 17m P5, P7b, Granada I und II und Sierra. Lediglich einen Capri durfte ich mir aufgrund der Vorgaben meines Arbeitgebers nicht anschaffen, weil man bei Kunden nicht mit einem `Sportwagen` vorzufahren habe und es außerdem ein Viertürer sein musste“, erklärt Wichmann. Es waren jeweils Neuwagen, „mit alten Autos hatte ich zu dieser Zeit und auch danach nichts am Hut“, erinnert er sich. Dies sollte sich mit dem Eintritt ins Rentenalter ändern.

Der „Buckel“ wurde vermisst

„Nachdem mein Ausscheiden aus dem Arbeitsleben und der Ruhestand 2010 kurz bevorstanden, wollte ich dann auch was für die Gesundheit tun und mir ein schönes Fahrrad kaufen, um im schönem Brandenburg entsprechende Touren zu machen“, erzählt er. Zu diesem Zeitpunkt telefonierte Ehefrau Karin mit einer ehemaligen Schulfreundin aus Wiesbaden. Dabei erzählte die Freundin, dass sie sich mit einem Bekannten vor einigen Jahren einen Capri angeschafft hatte, mit dem sie dann - nachdem er 30 Jahre alt ist - fahren wollten. Der Capri gehörte ihrer Tante, welche jedoch aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr fahren durfte.

Multitalent Michael May

Michael May war und ist ein Multitalent, vor allem für die Etablierung des Turbo bekannt und seine Firma Turbo May sorgte in den 60er und 70er Jahren für viel Aufsehen. Aber auch andere interessante Projekte prägten die Laufbahn von Michael May.

Nach der Schulzeit musste May in der Schweizer Armee seinen Dienst antreten. Dass Motoren eine seiner Passionen waren, zeigen dann die ersten Erfahrungen an einem Zweittakt- Flugzeugmotor. Als während des 2. Weltkrieges das Benzin knapp wurde, rüstete May den Motor auf Holzgas um. Auch der Drehkolbenmotor war für ihn ein interessanter Ansatz. Schnell war für ihn aber klar, dass diese Art von Motor aufgrund des Kosten- und Nutzenverhältnisses keinen Erfolg haben würde.

Sein erstes eigenes Fahrzeug war dann mit 18 Jahren eine Kreidler K50, die über einen Motor mit zwei PS verfügte. Selbstverständlich optimierte May diesen Motor umgehend und rüstete ihn mit einer Benzineinspritzung aus. Auch die Fahrzeuge der Familie wurden von May immer wieder verbessert.

Nach dem Abitur besuchte May dann die Eidgenössische Technische Hochschule, um ein Studium zum Maschinenbauingenieur zu beginnen. Die Themen in diesem Studiengang waren Michael May zumeist schon bekannt und forderten ihn wenig heraus. Das Wissen hierzu eignete er sich oft schon im Voraus selbst an und so hatte er noch genügend Zeit, um weiterhin an seiner Benzineinspritzung zu arbeiten und diese weiterzuentwickeln.

Dazu rückte auch der Motorsport für Michael May immer mehr in den Fokus und bereits nach seinem ersten Rekrutenjahr nahm er an zwei Motorradrennen teil. Schnell wurde er sich aber der hohen Gefahr bewusst und nahm weitere Rennen nur noch mit vier Rädern in Angriff. So tauschte er sein Motorrad gegen einen Nardi-Danese 815 Sport, der natürlich auch oftmals optimiert wurde. Hier testete er auch erste aerodynamische Hilfsmittel und später wurde das Auto zu einem Formel Junior-Rennwagen umgebaut. Gemeinsam mit seinem Vetter Peter konkretisierte May seine Ziele im Motorsport und schließlich war es möglich, einen Porsche 550 Spyder vom Werk zu erwerben.

Das 1000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring im Jahr 1956 sollte der erste Einsatz des Porsche für die May- Vetter werden und dies endete in einem bis heute legendären Auftritt.

Dies ließ Porsche reagieren und deren Rennleiter Huschke von Hanstein legte Einspruch gegen den Flügel ein, der im Rennen auch abmontiert werden musste. Erst Jim Hall nahm Mitte der 60er Jahre die Idee von May wieder auf und stattet seine Chaparral-Rennwagen damit aus.

Der Motorsport stand weiterhin bei Michael May im Fokus und die Formel Junior war schließlich eine für May interessante Rennklasse. Der Umbau des Nardi-Danese brachte aber nicht den vollen Erfolg und so machte man sich auf die Suche nach einer Alternative. Auf dem Genfer Autosalon 1959 entdeckte Michael May dann einen Stanguellini und ermöglichte die Anschaffung durch eine geschickte Teilung der Summe. So nahm der Händler den Nardi-Danese in Zahlung und May trug sein gesamtes Gespartes zusammen. Die offene Restsumme sollte dann am Ende der Saison beglichen werden. So war May zum Erfolg gezwungen und er trat mit dem Stanguellini bei zahlreichen Rennen an. Er hatte das Ziel, die Europameisterschaft zu gewinnen. Im selben Jahr stand neben dem Motorsport aber auch der Abschluss seines Studiums an und auf geschickte Art und Weise gelang May tatsächlich beides.

Fahrer in der Formel 1

Obwohl er im folgenden Jahr eigentlich seinen Helm an den Nagel hängen wollte, konnte er dem Angebot des Teams von Richard Fitzwilliam nicht widerstehen, einen Lola zu testen. Seine Hoffnungen wurden aber bei einem Unfall auf dem Nürburgring im Juli endgültig zerstört und dies war gleichzeitig das Ende seiner Formel Junior-Zeit. Nach dem Abschluss des Studiums bekam er im gleichen Jahr auch ein Angebot von Mercedes, um dort in der Motorenentwicklung mitzuarbeiten. Seine ersten Ergebnisse lieferte er zur Benzineinspritzung und stellte eine verbesserte Lösung für den 300 SL vor. Sein technisches Verständnis und seine Rennerfahrung sorgten dann auch dafür, dass er für Mercedes an der Rallye Algier-Centrafrique teilnehmen konnte. Dabei gelang May gemeinsam mit Beifahrer Peter Riviere sogar der Sieg gegenüber die favorisierten Citroën ID 19.

Im Jahr 1961 konnte May dann unter der Flagge der Scuderia Colonia in der Formel 1 antreten. Die Scuderia war von Wolfgang Graf Berghe von Trips gegründet worden, dem May schon an der Rennstrecke in der Formel Junior-Zeit aufgefallen war. So kam es zu Einsätzen mit dem vereinseigenen Lotus 18. Beim Rennen in Monte Carlo konnte May dann im Training sogar einen Werks-Porsche fahren und stellte sein Können erneut unter Beweis, denn er war schneller als die Werksfahrer. Dem Grand Prix von Monaco folgte noch das Rennen in Frankreich. Desweiteren war eine Teilnahme am Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring geplant. Wegen eines Trainingsunfalls konnte May allerdings nicht zum Rennen starten.

Das folgende Engagement bei Ferrari markierte dann den nächsten wichtigen Punkt in der beruflichen Vita von May und er konnte mit seinen Entwicklungen die Erfolge der Rennwagen von Ferrari sicherstellen. Auch hier war seine Erfahrung mit der Benzineinspritzung der Weg zum Erfolg und sicherte ihm am Ende gar einen echten Koffer voller Geld.

Richtig wohl fühlte May sich während seiner Anstellungen aber nie, denn er konnte kaum frei entscheiden. Mit dem Geld von Ferrari war schließlich die notwendige Basis geschaffen, um einen eigenen Betrieb zu gründen. Im Oktober 1969 wurde dann die Turbo May GmbH in das Handelsregister eingetragen. Fortan war May so unabhängiger Lieferant für viele Hersteller, die seine Erfahrung im Motorenbau nutzen wollten. Der Turbo war dazu ein neues Spielfeld, welches im Fokus stehen sollte. May konnte hier beeindruckende Leistungen aus unterschiedlichsten Motoren erreichen. Dabei war vor allem die Zusammenarbeit mit Ford sehr wichtig, aber auch Alfa Romeo, BMW, LMX oder Opel wurden mit May Turbos ausgestattet. Beim Lancia Stratos und auch beim energie-optimierten V12-Zylinder-Motor von Jaguar hatte May ebenfalls seine Hände im Spiel und auch der Bootsbau ließ ihn niemals ganz los.

Der aufgeladene Capri

Jedoch noch nicht genug in meiner Begeisterung zum Turbo May möchte ich anschließend eine sehr gelungene Beschreibung des Turbos von der Schweizer Website www.ford-capri.ch vorstellen. Bedanken möchte ich mich für die Zuarbeit und Genehmigung zur Veröffentlichung bei Fredy Frischknecht, Betreiber dieser Website.

Wenn ein serienmäßiger Ford Capri plötzlich mit 180 PS unter der Haube an die Leistungsgrenze stößt, die bislang Wagen anderer Klassen vorbehalten waren, hat das nichts mit Tuning im üblichen Sinn zu tun. Der Rätsels Lösung ist ein kleines Schild am Heck: „Turbo May“.

Beachtenswert ist die Geräuschentwicklung im „Turbo-Ford“. Im Inneren des Wagens ist überhaupt nichts zu spüren, verkündet die abgestimmte Auspuffanlage lediglich durch einen kernigen Ton der Außenwelt, dass da etwas Besonderes vor sich geht.

Ein weiteres Plus des turbogeladenen Motors ist die Wartung. Die Turbolader- Gruppe mit sämtlichen Nebenaggregaten benötigt keine Wartung. Die Kugellager werden über eine an den Motorenölkreislauf angeschlossene Leitung geschmiert und hauptsächlich gekühlt. Der restliche Motor wird normal gewartet.

Die große Stärke des aufgeladenen Motors liegt nicht in der höheren Spitzengeschwindigkeit, vielmehr wird jedes Überholmanöver zum risikolosen Vergnügen. Für den Einbau einer Turbo May-Anlage wird eine spezielle Turbolader-Gruppe benötigt, die von Dieselmotoren abgeleitet wurde. Das Problem der zu hohen Abgastemperatur wird durch eine vorherige Abkühlung der Auspuffanlage eliminiert. Die Ladegruppe sitzt an der rechten Motorseite. Die Auspuffgase der linken Zylinderreihe werden unter dem Motor hindurch über ein langes Rohr in ein Auspuffsammelrohr aller Sechszylinder auf der rechten Motorseite geführt. In dem langem, quer zur Fahrtrichtung liegenden, Verbindungsrohr wird die Hälfte der gesamten Abgase derartig abgekühlt, dass sich im Sammelrohr eine Mischtemperatur von circa 700 Grad einstellt, die die Dauerbetriebstemperatur der Turbine darstellt. Die Abgase verlassen das Turbinengehäuse axial nach hinten durch ein spezielles Auspuffrohr, das die serienmäßige Auspuffanlage ersetzt.

Die Turbolader-Gruppe stellt ein sehr kompaktes Aggregat dar, was durch die bei Gasströmungsmaschinen verwendbaren hohen Drehzahlen (hier 30.000 bis 100.000 U/Min.) möglich ist. Der in Fahrtrichtung vor der Turbine mit dieser auf einer gemeinsamen Welle sitzende Lader saugt durch einen Luftfilter die atmosphärische Luft axial an und drückt sie in ein Dämpfer-Gehäuse. Unter diesem „Windkessel“ sitzt der modifizierte, serienmäßige Vergaser in seiner Funktion nun als Druckvergaser. Um ihn für diese Aufgabe geeignet zu machen, wird der Luftraum über dem Treibstoff in der Schwimmerkammer über die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrung an den Ladedruck angeschlossen. Lufttrichter, Haupt- und Luftkorrekturdüsen sind selbstverständlich nicht serienmäßig.

Ein patentiertes Verfahren sorgt für einwandfreie Regelung der Luftmengen zwischen Turbolader-Gruppe und Motor. In der Praxis sieht das so aus, dass das Regelventil die Ladeluft hinter dem Lader zeitweilig nach außen abbläst, zum Beispiel wenn die Drosselklappe des Vergasers bei hohen Drehzahlen geschlossen wird. Zur Vollständigkeit der Anlage gehört noch eine elektrische Benzinpumpe, deren Benzindruck automatisch so verändert wird, dass er parallel zum Ladedruck mit 0,2 bar Überdruck verläuft. Das ist nötig, weil der Ladedruck in der Schwimmerkammer zwischen atmosphärischem und maximalem Ladedruck variiert.