Ein Hingucker aus dem Oberallgäu: In Bad Hindelang grüßt diese Karosse vorbeifahrende Fahrzeuge.

Ein Hingucker aus dem Oberallgäu: In Bad Hindelang grüßt diese Karosse vorbeifahrende Fahrzeuge.

„Mit dem Kopf durch die Wand“. Kennt mancher aus eigener Erfahrung. Mit dem Capri durch die Wand – so etwas wünscht sich keiner. Es sei denn, der Betrachter hat es mit einer Art Kunstwerk zu tun. In Bad Hindelang, das liegt im Oberallgäu zu Füßen des bekannten Jochpasses, haben sie dem Coupé eine Art Denkmal gesetzt.

Einst war hier der Standort eines Ford-Händlers. Heute ist das Autohaus Fersch Ford-Service-Partner. Das ist gut sichtbar – nicht nur wegen der blauen Pflaume an der Fassade. In eine Wand haben sie einst bei den Ferschs ein fettes Loch geschlagen. Anschließend wurde dort die halbierte Karosse eines Capri eingemauert. Ja, es ist tatsächlich ein durchtrenntes Auto. Auf der anderen Seite der Wand, also im Innern der Hauses, ist nichts zu sehen.

Capri über Manta - so haben wir das immer schon gesehen.

Capri über Manta - so haben wir das immer schon gesehen.

Was außen die Blicke auf sich zieht, wurde in jedem Fall einst aus mehreren Fahrzeugen zusammengeklöppelt. Kühlergrill und Motorhaube erzählen die Geschichte eines II-ers, die Scheinwerfer stammen vom III-er. Die Embleme am Kotflügel sind ebenfalls nicht aus der letzten Serie. Dafür aber die Stoßstangen(reste) vorn und hinten. Das geht in Ordnung, wäre ja noch schöner gewesen, sie hätten damals ein komplettes, aufbewahrungswürdiges Exemplar eingemörtelt. Was es ist, es ist in jedem Fall ein optischer Höhepunkt. Da geraten die umliegenden Gipfel der malerischen Landschaft beinahe in Vergessenheit.

RS der Modelle Capri und Escort, Capri I und III, OSI 2300 Turbo - Dekoration und Schnappatmung inklusive.

RS der Modelle Capri und Escort, Capri I und III, OSI 2300 Turbo - Dekoration und Schnappatmung inklusive.

Dass man im Hause Fersch ein riesengroßes Herz für Oldtimer hat, ist in einem Showroom zu sehen. Die Fenster werden sicher sehr oft geputzt, viele haben sich schon die Nasen plattgedrückt. Escort RS, OSI, Granada, natürlich Capri. Dazu 911er, auch ein Fiat 500. Alles was hier steht ist das komplette Gegenteil von „zusammengeklöppelt“, phantastische Autos sind es. Zum Niederknien. Das Ganze eingebettet in ein wunderschönes Gesamtkunstwerk, bestehend aus Wohn- und Campingaccessoires, kunterbunter Unterhaltungseletronik, alten Zapfsäulen, Ölkannen, Schildern und viel, viel mehr. Leider handelt es sich nicht um eine zugängliche Ausstellung.

Wir hatten vor einigen Jahren einmal die Gelegenheit, hineinzukommen. Womöglich auch, weil wir mit eingedrückten Nasen und alten Autos vor Ort waren, verzweifelt versuchten trotz der Spiegelung der Scheiben Fotos zu schießen und zwischendurch sehnsuchtsvoll auf die Tür stierten.

Vielleicht gelingt eine solche Nummer ja einem Leser dieser Zeilen auch ein weiteres Mal...

Die Accessoires runden das Bild „beim Fersch“ ab. Leider ist die Halle nicht öffentlich zugänglich.

Die Accessoires runden das Bild „beim Fersch“ ab. Leider ist die Halle nicht öffentlich zugänglich.

Die Accessoires runden das Bild „beim Fersch“ ab. Leider ist die Halle nicht öffentlich zugänglich.

[Text: Marc Keiterling - Fotos: Jörg Lehmann & Marc Keiterling]


Feierabend für die Formel Ford

Die „Schule der Weltmeister“ schloss Ende 2021 ihre Pforten

1967 startete auf der britischen Rennstrecke von Brands Hatch die wohl erfolgreichste Nachwuchs-Rennserie der Welt ihren globalen Siegeszug. Nun ist Feierabend für die Formel Ford. Ende Oktober 2021 starteten wiederum in Brands Hatch zum letzten Mal Formelautos mit einem Vierzylinder-Benziner von Ford im Heck. Das Unternehmen hat die Ära der reinen Verbrennungsmotoren im Motorsport beendet.

Die Formel Ford war ein Sprungbrett für spätere Formel 1-Champions wie Emerson Fittipaldi, James Hunt, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Damon Hill, Mika Häkkinen und Jenson Button. Für „Schumi“ öffnete der Vizetitel in der deutschen Formel Ford 1988 das Tor zu seiner Weltkarriere mit sieben Weltmeistertiteln - den ersten davon mit Benetton-Ford.

Das Prinzip der ursprünglichen Formel Ford und ihrer späteren Ableger bewährte sich vom ersten Tag an: kostengünstiger Rennsport mit maximaler Chancengleichheit. Diese Formel wurde schnell zum weltweiten Erfolgsrezept, denn im Laufe der Jahre entstanden 19 nationale Meisterschaften auf vier Kontinenten sowie fünf regionale Championate wie die European Formula Ford Championship. Als langjähriges Highlight krönte oft das Formel Ford Festival in Brands Hatch die Saison, ein Vergleich der besten Formel Ford-Piloten aus aller Welt. Von den späten 1970er- bis in die 1990er-Jahre galt ein Sieg bei dieser inoffiziellen Weltmeisterschaft als fast sicheres Ticket für den Aufstieg in die Königsklasse Formel 1.

Ein einzigartiger Triumphzug

Unter den vielen Champions und Grand Prix-Siegern, die aus der Formel Ford stammen, ragt ein Name besonders heraus: Michael Schumacher wurde 1988 als Vizemeister der deutschen Formel Ford von Willi Weber entdeckt und wechselte daraufhin in dessen Formel 3-Team WTS. „Schumi“ und sein jetzt neuer Manager benötigten von nun an nur noch zweieinhalb Jahre bis zu ihrem Formel 1-Debüt mit Jordan-Ford.

Seit 2015 sahen die Formel Ford-Fahrzeuge wie Mini -F1-Boliden aus. Die Autos aus den 1960er Jahren ähnelten den damaligen Formel 1-Wagen weniger.

Seit 2015 sahen die Formel Ford-Fahrzeuge wie Mini -F1-Boliden aus. Die Autos aus den 1960er Jahren ähnelten den damaligen Formel 1-Wagen weniger.

Weltmeisterlich: Michael Schumacher 1994 im Benetton-Ford B194.

Weltmeisterlich: Michael Schumacher 1994 im Benetton-Ford B194.r.

Unvergessen bleibt der Husarenritt des deutschen Newcomers zu seinem ersten Grand Prix-Sieg bei wechselhaften Verhältnissen in Spa-Francorchamps 1992 im Benetton-Ford. 1994 gelang Schumacher dann der große und viel umjubelte Coup: Im Benetton B194 mit dem rund 740 PS starken Ford EC Zetec-R im Heck setzte er sich in einer dramatischen Saison gegen seinen Erzrivalen Damon Hill durch und wurde erster deutscher Formel 1-Weltmeister. Damon Hill wiederum holte sich 1996 die Krone - auch er genoss eine wichtige Lehrzeit in der Formel Ford.

1967: Start einer Erfolgsgeschichte

Die Erfolgsgeschichte der Formel Ford nahm 1967 ihren Anfang. Im selben Jahr, in dem der legendäre Ford Cosworth DFV V8-Motor begann, die Formel 1 für fast zwei Jahrzehnte aufzumischen. Die Formelklasse für Aufsteiger aus dem Kartsport nutzte anfangs den 105 PS starken 1,6-Liter-Motor aus dem britischen Modell Cortina. Ford stellte den Initiatoren Geoff Clarke und John Webb zunächst 54 dieser Aggregate mit der internen Bezeichnung „Kent“ zur Verfügung. Noch im Jahr des Debüts in Brands Hatch feierte die neue Formel Ford in Belgien ihr erstes Auslandsrennen und eroberte mit ihren actionreichen Läufen die Herzen der Motorsportfans im Sturm.

In der Saison 1968 fuhr der junge James Hunt mit mehreren Rennsiegen ins Rampenlicht. Als erster Weltmeister aus den Reihen der Formel Ford-Absolventen kam ihm jedoch Emerson Fittipaldi zuvor, der sich nur zwei Jahre nach seinem Titel in der südamerikanischen Nachwuchsserie 1972 mit Lotus-Ford zum Formel 1-Champion krönte. Hunt zog 1976 im dramatischen Showdown gegen Niki Lauda nach.

In den 1980er-Jahren stieg die Formel Ford mit großen Starterfeldern und mitreißenden Rennverläufen zu einer der beliebtesten Serien auf. Dabei hoben sich die Monoposti durch ihr einzigartiges Aussehen von anderen Formel-Nachwuchsklassen ab: Die Einstiegskategorie der Formel Ford verzichtete lange auf Front- und Heckflügel. Der Verzicht auf Downforce - und die entsprechenden Turbulenzen hinter dem Fahrzeug - erlaubte sehr enge Zweikämpfe und ermöglichte den begabtesten Youngstern umso besser, ihre Fahrzeugbeherrschung unter Beweis zu stellen.

Das britische Championat gehörte zu den renommiertesten weltweit und lockte viele der größten Talente an. So wie den späteren dreifachen Formel 1-Weltmeister Ayrton Senna. Er gewann in Großbritannien 1981 die Formel Ford 1600 und ließ im Jahr darauf Titel in der britischen und europäischen Formel Ford 2000-Serie folgen. Jenson Button sicherte sich 1998 - elf Jahre, bevor er Formel 1-Weltmeister wurde - die heimische Formel Ford-Krone und siegte beim Formel Ford Festival.

In Deutschland trugen sich Könner wie Stefan Bellof (1980 und 1981), Le Mans-Sieger Volker Weidler (1982), DTM-Ikone Ellen Lohr (1987) und Formel 1-Pilot Nick Heidfeld (1994 und 1995) in die Meisterliste ein.

Auf technischer Seite gelang der Formel Ford stets der Spagat, zu vertretbaren Kosten auf der Höhe der Zeit zu bleiben. So wechselte Ford 1993 auf eine 145 PS starke Version des 1,8 Liter großen Zetec-Motors, der serienmäßig in Escort und Orion zum Einsatz kam. 2006 startete der 1,6-Liter-Duratec aus dem gerade neu erschienenen Modell Focus seine Karriere als Rennmotor mit 155 PS. Analog zu den innovativen Serienaggregaten setzte die Formel Ford ab 2012 den EcoBoost-Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 1,6 Liter Hubraum und 165 PS Leistung ein.

Mit der Einführung von Front- und Heckflügeln sahen die Renner ab 2015 wie Mini-F1-Boliden aus. Die schnellen Talente lernten so den Umgang mit aerodynamischem Abtrieb. Am besten gelang dies dem heutigen Grand Prix-Piloten Lando Norris, der die mittlerweile in MSA Formula umbenannte Meisterschaft gewann.

F1-Stars aus der Formel Ford

Hier nun eine chronologische Liste von Formel 1-Stars, die in der Formel Ford (FF) entdeckt wurden. Die Anzahl der Formel 1-Rennen ist mit F1 gekennzeichnet, dazu die Weltmeisterschaftstitel.

James Hunt, FF 1968:
93 F1, 10 Siege, 1 WM-Titel

Emerson Fittipaldi, FF 1969:
149 F1, 14 Siege, 2 WM-Titel

Ayrton Senna, FF 1981-1982:
162 F1, 41 Siege, 3 WM-Titel

Damon Hill, FF 1985:
122 F1, 22 Siege, 1 WM-Titel

Michael Schumacher, FF 1988:
308 F1, 91 Siege, 7 WM-Titel

David Coulthard, FF 1989:
247 F1, 13 Siege

Rubens Barrichello, FF 1989:
326 F1, 16 Siege

Mark Webber, FF 1995:
217 F1, 8 Siege

Jenson Button, FF 1998:
309 F1, 15 Siege, 1 WM-Titel

Anthony Davidson, FF 1999-2000:
24 F1

Daniel Ricciardo, FF 2005:
210 F1, 8 Siege

[Text: Ford-Werke - Fotos: Archiv Ford]


Auf dem Capri-Olymp

Walter Röhrl hätte beim Zwischenziel ein Capri-Spalier erblickt, wenn unsere Autos nicht von den zahlreichen Bewunderern verdeckt worden wären.

Walter Röhrl hätte beim Zwischenziel ein Capri-Spalier erblickt, wenn unsere Autos nicht von den zahlreichen Bewunderern verdeckt worden wären.

Als „Thron der griechischen Götter“ wird der Olymp gelegentlich bezeichnet. Der 2.918 Meter messende Gigant aus Kalkstein ist der höchste Berg Griechenlands und wird in der Mythologie als Wohn- und Versammlungsort der olympischen Götter bezeichnet. Aus Capri-Sicht haben wir so etwas in der Art am 10. August dieses Jahres in Köln erlebt. Der „Rallye-Gott“ rollte auf dem früheren Flugplatz Butzweilerhof an der Motorworld ins Ziel. Im Capri. Walter Röhrl hätte dort ein Capri-Spalier erblickt, wenn unsere Autos nicht von den zahlreichen Bewunderern verdeckt worden wären.

Wie bereits hier berichtet, rollte in diesem Jahr etwas Einmaliges von Norden nach Süden durch Deutschland. Die „Olympia Rallye ’72 Revival 2022“ griff die legendäre Veranstaltung auf, mit der vor 50 Jahren die Olympiastädte Kiel und München miteinander verbunden wurden. 1972 startete Walter Röhrl mit dieser Veranstaltung seine Weltkarriere, zweimal wurde er Rallye-Weltmeister.

So weit alles bekannt. Vor 50 Jahren stand Köln nicht auf der Routenliste, in diesem Jahr schon. Ein Wunsch der Motorworld und sicherlich auch sonst sehr erwünscht. War es schließlich das Coupé aus der Domstadt, mit dem der heute 75-Jährige damals als Jungspund der etablierten Weltelite um die Ohren fuhr.

Röhrl! Capri! Köln! Selbstverständlich war das schnell ein Thema im CCD. Elke Hermanowicz und Heinz Arndt aus Bornheim vor den Türen der Stadt hatten fix den Plan, sich dies vor Ort anzusehen. Ich spekulierte ebenfalls darauf, daraus ergab sich im gemeinsamen Gespräch die Frage, ob man daraus nicht etwas mehr machen könnte. Elke und Heinz hatten daran großes Interesse und sahen sich meiner Frage konfrontiert: „Könntet ihr als Leute vor Ort nicht etwas Größeres organisieren?“

Walter Röhrl beim Interview kurz nach dem Eintreffen Motorworld Köln.

Walter Röhrl beim Interview kurz nach dem Eintreffen Motorworld Köln.

Von der gemeinsamen Idee angefixt sagte Heinz sehr spontan zu und erklärte sich bereit, mit dem Organisationsteam der Rallye und mit Thilo Moerke vom heimischen Ford Oldtimer und Motorsport Club Cologne (FOMCC) Kontakt aufzunehmen. Tatsächlich traf unsere Idee, einen Capri-Spalier bei der Zielankunft zu bilden und Walter Röhrl so stilecht zu empfangen, auf absolute Gegenliebe. Ford-Kollege Thilo war ebenso angetan wie Alois Drexler, Heinz´ Ansprechpartner im Orga-Team.

Heinz organsierte also den Auftritt des CCD am Butzweilerhof und machte dies via der örtlichen WhatsApp-Gruppe „Capri NRW“ publik. Und schnell waren über diesen Kanal sowie über den FOMCC die Besatzungen von rund 20 Capris „rekrutiert“. Elke und Heinz bauten zusätzlich noch einen CCD-Infostand auf. Gegen 15 Uhr am 10. August standen schließlich Capris und die dazugehörenden Menschen parat. Das Spalier bestand dabei ausschließlich aus I-ern, weil dies das Röhrl´sche Einsatzfahrzeug 1972 war. Im Hintergrund parkten weitere Exemplare der beiden anderen Baureihen.

Schnell stellte sich bei der Ankunft der ersten Rallye-Teilnehmer heraus, dass wir uns dies als Begrüßung von Röhrl hätten schenken können. Zahlreiche Besucher fluteten den Platz zwischen und vor den Capris, die einfahrenden Teams sahen nur Menschen. Nun mussten wir uns einfallen lassen, um den „Rallye-Gott“ und uns noch ins rechte Licht zu rücken. Später halt, im Nachgang. Als Walter Röhrl schließlich bei brütender Hitze und nach zwei Pannen mit dem RS eingetroffen war und sich dann noch zur letztlich rund 90-minütigen Autogrammstunde hingehockt hatte, stellte sich die Frage, ob er am Ende eines derart heißen Tages noch den Nerv für eine solche Aktion haben würde.

Schließlich traf Walter Röhrl bei brütender Hitze und nach zwei Pannen mit dem RS ein.

Schließlich traf Walter Röhrl bei brütender Hitze und nach zwei Pannen mit dem RS ein.

Schließlich traf Walter Röhrl bei brütender Hitze und nach zwei Pannen mit dem RS ein.

Was soll ich schreiben? Dieser Mann ist ein Traum! Also Autofahrer sowieso und in Sachen Empathie und Geduld auch. Wirklich jeder erhielt den erwünschten Schriftzug. Auf meine Bitte, sich mit uns gemeinsam in das Spalier zu einem Gruppenfoto zu stellen, entgegnete Röhrl: „Selbstverständlich. Schade, ich hatte die Capris bei der Ankunft vor lauter Menschen gar nicht wahrgenommen. Ich find´s super, dass ihr das gemacht habt!“ Und auch als diese Aufnahme im Kasten war, erfüllte er uns weitere Wünsche. So stellte er sich unter anderem mit Namensvetter Walter Winkler neben dessen Renner.

Das Autogramm auf der Innenseite des Kofferraumdeckels bei Marcs I-er!

Das Autogramm auf der Innenseite des Kofferraumdeckels bei Marcs I-er!

Walter und Walter neben dem Turbo-Capri.

Walter und Walter neben dem Turbo-Capri.

Ich bat ihn dann auch noch auf die Knie. Ich wünschte mir ein Autogramm auf meinen I-er. Jedoch nicht auf Motorhaube, Kotflügel oder Tankdeckel. Nicht sofort sichtbar, da ich das für ein Serienmodell ohne motorsportliche Attribute für nicht passend empfinde. Daher hatte ich mir einen Platz auf der Innenseite des Kofferraumdeckels ausgeguckt. Dafür musste sich der 1,96 Meter messende Mann in die untere Etage begeben. Auch dies mit stets gleicher Freundlichkeit und Gelassenheit.

Jetzt bin ich noch mehr Fan! Großen Dank, Walter Röhrl!

[Text: Marc Keiterling -
Fotos: Walter Winkler, Frank Lehmann, Marc Keiterling, Klaus Becker, Heinz Arndt, Thilo Moerke (FOMCC) und Fritz Müller (FM-Foto)]


Kleine Capris - größte Hingabe

Der beharrlichen Weg Manfred Borgerts zum RS war in der Ausgabe 2/2020 der Aktuell schon zu lesen. Mit mindestens ebenso großer Beharrlichkeit widmet er sich auch Autos mit dem Maßstab 1:18. Mit größter Hingabe und beeindruckender Detailverliebtheit stellt er phantastische kleine Capris her.

„Meine Liebe zum Ford Capri besteht nicht nur zum Original, sondern auch in der Nachbildung in kleineren Maßstäben. Mein besonderes Interesse gilt derzeit dem Maßstab 1:18, bei dem ich mich auch an sehr vielen Details erfreuen kann. Entstanden ist diese Leidenschaft in meinen jungen Jahren, in der ‚Vor- Führerscheinzeit‘, in den 70er Jahren, in der sogenannten ‚geilen Zeit`, in der der Capri groß wurde, frei nach dem bekannten Buchtitel.

1972 sah ich eine Abbildung des damaligen Renn-Capri in einer Auto-Zeitschrift. Den fand ich einfach klasse und so wollte ich diesen Renner unbedingt als Modell in meinem Autopark für meine H0-Eisenbahn haben. Es gab aber keinen Renn-Capri, nur den normalen Capri des Herstellers Wiking mit V4 Motorhaube im Maßstab 1:87. Schnell stand der Entschluss fest, diesen Renn-Capri baue ich mir selbst. Mein Vater besorgte mir Spachtelmasse und ich legte los, ich baute die Kotflügelverbreiterungen und die V6-Haube nach. Immer wieder spachteln, schleifen, kontrollieren, danach bemalen. Mein erstes Modell gelang in diesem frühen Stadium nicht so gut, wie man sich denken kann. Unermüdlich versuchte ich es immer wieder, bis es die ersten zufriedenstellenden Ergebnisse gab.

„Wiking“ Capri-Modelle im Bau: Basis, 2600 RS, 74er Renn-Capri mit verschiedenen Kotflügelausführungen (von links).

„Wiking“ Capri-Modelle im Bau: Basis, 2600 RS, 74er Renn-Capri mit verschiedenen Kotflügelausführungen (von links).

Auf dem Weg zum 74er Renn-Capri.

Auf dem Weg zum 74er Renn-Capri.

Rennszene meiner Modelle.

Rennszene meiner Modelle.

1974 [links] (6 Stunden-Rennen Nürburgring) 1973 [mitte] 1972 [rechts]

6 Stunden-Rennen Nürburgring | 1974 [links] | 1973 [mitte] | 1972 [rechts].

1974 [links] | 1973 [mitte] | 1972 [rechts]

1974 [links] | 1973 [mitte] | 1972 [rechts]

1974 [links] | 1973 [mitte] | 1972 [rechts]

1974 [links] | 1973 [mitte] | 1972 [rechts]

Als Nächstes baute ich das 73er Modell nach, der 74er Renn-Capri folgte ein Jahr später. Weitere sind bis heute im Stadium ‚fast fertig` verblieben. Also etwas für die Zukunft. Einige Kontrahenten wie den Steinmetz Opel Commodore GS, AMG Mercedes SEL 6.9, Kremer Porsche 911 RS und RSR 2,1 Werksturbo baute ich ebenfalls nach.

Und dann gab es endlich einen englischen Capri 1600 GT im Maßstab 1:20 von der Firma Bandai.

Den kaufte ich mir und versah ihn mit den 74er Kotflügelverbreiterungen, einem Überrollbügel, V6-Motorhaube, 73er Doppelscheinwerfer und 73er Rückleuchten.

Am Bausatz habe ich einige Detailverbesserungen vorgenommen, wie zum Beispiel Korrekturen an dem Verlauf der hinteren Rundungen an den Fenstern und des Rahmens an den Türen. Leider wurde dieses Modell bis jetzt noch nicht fertig.

Letztlich kam ich bis zur Grundierung. Natürlich habe ich ihn auch heute noch und das wird eines meiner späteren Projekte.

Ford-Team mit Capri-Modellen. Alle Modelle sind mit Pinsel handbemalt, inklusive der angedeuteten Decals, teilweise setzte ich einen „Ein-Haar“- Pinsel ein.

Ford-Team mit Capri-Modellen. Alle Modelle sind mit Pinsel handbemalt, inklusive der angedeuteten Decals, teilweise setzte ich einen „Ein-Haar“- Pinsel ein.

Der Baukasten „Bandai Ford Capri 1600 GT“ im Maßstab 1:20.

Der Baukasten „Bandai Ford Capri 1600 GT“ im Maßstab 1:20.

Der „Bandai 1600 GT“ im Umbau: Linienführung und Anbauten sind bereits klar erkennbar. In die Karosserie wurde ein Überrollkäfig eingefügt, Heckspoiler und Bohrungen für Betankung sind vorhanden.

Der „Bandai 1600 GT“ im Umbau: Linienführung und Anbauten sind bereits klar erkennbar. In die Karosserie wurde ein Überrollkäfig eingefügt, Heckspoiler und Bohrungen für Betankung sind vorhanden.

Der „Bandai 1600 GT“ im Umbau: Linienführung und Anbauten sind bereits klar erkennbar. In die Karosserie wurde ein Überrollkäfig eingefügt, Heckspoiler und Bohrungen für Betankung sind vorhanden.

Hier der Vergleich zwischen dem Basismodell und dem Umbau.

Hier der Vergleich zwischen dem Basismodell und dem Umbau.

Hier der Vergleich zwischen dem Basismodell und dem Umbau.

Und ein weiterer Baukasten erschien: Von Academie wurde ein Capri RS 3100 im Maßstab 1:24 angeboten. Ich kaufte mir gleich mehrere. Daraus folgte für mich die genauere Nachbildung zweier 74er Renn-Capri RS 3100: einer Anfang Saison 1974 (Wasserkasten unter Heck, schmale hintere Kotflügel) und einer ab dem 6 Stunden-Rennen Nürburgring (Wasserkühler seitlich in den großen Verbreiterungen).

Im Alter von 18 Jahren hatte ich dann aber nur noch meine 1:1-Capris im Kopf. Man will ja schließlich fahren. Über diese Geschichte gab es bereits einen Bericht in der zweiten Ausgabe der Capri Aktuell 2020.

Nun, nach langer Zeit habe ich mich dessen wieder erinnert. Jetzt gibt es endlich diverse Capri-Modelle im Maßstab 1:18. Da konnte ich meine früher gefahrenen Capris nachbauen. Bis heute sind vier von meinen insgesamt fünf Capris fertiggestellt. Mit Anbauteilen, Nummernschildern und Spoilern. Das Modell des von mir zuerst gefahrenen Capri 1700 GT in blau/weißer Renn-Capri Lackierung wartet noch auf die Fertigstellung.“

Anfang der Saison 1974 waren die hinteren Kotflügel noch schmaler, später wuchsen sie, um die Wasserkühler seitlich aufzunehmen.

Anfang der Saison 1974 waren die hinteren Kotflügel noch schmaler, später wuchsen sie, um die Wasserkühler seitlich aufzunehmen.

Der Baukasten „Academie Ford Capri RS 3100“ im Maßstab 1:24.

Der Baukasten „Academie Ford Capri RS 3100“ im Maßstab 1:24.

Die schwierigste Arbeit bei der Erstellung meiner eigenen Capris war der Umbau auf das 73er RS 2600-Modell. Da habe ich mich langsam herangetastet. Und als vor einiger Zeit der 73er Capri 3000 GXL von CMG erschien, war es endlich geschafft. Ich hatte die Doppelscheinwerfer, Rückleuchten und Armaturenbrett. Der Umbau konnte beginnen, der erste fertig gestellte 73er Capri RS 2600 war ein roter RS mit schwarzen RS Injection-Streifen auf Motorhaube und im Heckbereich.

Die schwierigste Arbeit bei der Erstellung meiner eigenen Capris war der Umbau auf das 73er RS 2600-Modell. Da habe ich mich langsam herangetastet. Und als vor einiger Zeit der 73er Capri 3000 GXL von CMG erschien, war es endlich geschafft. Ich hatte die Doppelscheinwerfer, Rückleuchten und Armaturenbrett. Der Umbau konnte beginnen, der erste fertig gestellte 73er Capri RS 2600 war ein roter RS mit schwarzen RS Injection-Streifen auf Motorhaube und im Heckbereich.

Erste Decals habe ich selbst auf meinem PC angefertigt, aus Fotos, Abbildungen und Zeichnungen. Auf Maßstab 1:18 verkleinert, keine Folien. Danach erfolgte der Ausdruck auf Wasserablösepapier.

Erste Decals habe ich selbst auf meinem PC angefertigt, aus Fotos, Abbildungen und Zeichnungen. Auf Maßstab 1:18 verkleinert, keine Folien. Danach erfolgte der Ausdruck auf Wasserablösepapier.

Die hier zu sehende erste Nachbildung war der Capri RS 2600 meines Bruders, zum 60. Geburtstag. Er hat sich sehr darüber gefreut, hier in der eigens angefertigten Geschenkbox zu sehen.

Die hier zu sehende erste Nachbildung war der Capri RS 2600 meines Bruders, zum 60. Geburtstag. Er hat sich sehr darüber gefreut, hier in der eigens angefertigten Geschenkbox zu sehen.

Für meine beiden RS in weiß/blau benötigte ich weiße Streifen, die mir zum Glück ein anderer Modellbauer nach meinen Vorgaben anfertigte. Die blauen Streifen konnte ich selbst anfertigen und ausdrucken. Links zu sehen die weißen Streifen mit „Injection“ auf der Motorhaube, rechts die blauen Decals mit der Injection-Plakette. Für die 73er RS habe ich in Handarbeit aus einer 1700 GT Stoßstange die kurzen vorderen Stoßstangen angefertigt (unten links).

Für meine beiden RS in weiß/blau benötigte ich weiße Streifen, die mir zum Glück ein anderer Modellbauer nach meinen Vorgaben anfertigte. Die blauen Streifen konnte ich selbst anfertigen und ausdrucken. Links zu sehen die weißen Streifen mit „Injection“ auf der Motorhaube, rechts die blauen Decals mit der Injection-Plakette. Für die 73er RS habe ich in Handarbeit aus einer 1700 GT Stoßstange die kurzen vorderen Stoßstangen angefertigt (unten links).

Ein nachgebildeter Frontspoiler wurde an die Frontmaske angebracht. Ebenfalls mussten die Doppelscheinwerfer und die Heckblende mit den Rückleuchten an die Minichamps-Karosserie angepasst werden.

Das neue Armaturenbrett wurde mit den vervollständigten Instrumenten versehen und bemalt. Das 73er Sportlenkrad aus dem RS-Zubehör-Katalog durfte auch nicht fehlen. Das sind alles Teile, die ich selbst anfertigte beziehungsweise umbaute (oben rechts). Später habe ich dann Resin-Abgüsse (Harz) anfertigen lassen, was die Fertigstellung späterer Modelle beschleunigte (rechts).

Die hier zu sehende erste Nachbildung war der Capri RS 2600 meines Bruders, zum 60. Geburtstag. Er hat sich sehr darüber gefreut, hier in der eigens angefertigten Geschenkbox zu sehen.

Ein nachgebildeter Frontspoiler wurde an die Frontmaske angebracht. Ebenfalls mussten die Doppelscheinwerfer und die Heckblende mit den Rückleuchten an die Minichamps-Karosserie angepasst werden.

Das neue Armaturenbrett wurde mit den vervollständigten Instrumenten versehen und bemalt. Das 73er Sportlenkrad aus dem RS-Zubehör-Katalog durfte auch nicht fehlen. Das sind alles Teile, die ich selbst anfertigte beziehungsweise umbaute (oben rechts). Später habe ich dann Resin-Abgüsse (Harz) anfertigen lassen, was die Fertigstellung späterer Modelle beschleunigte (rechts).

Alle von mir hergestellten Modelle sind Einzelstücke, ganz individuell, je nachdem wie das gewünschte Original aussah. Mit Nummernschildern. Die Palette umfasst bis jetzt diverse Capri GT, einen Turbo May, mehrere RS 2600 in verschiedenen Farben, 70er RS, 71/72er RS und 73er RS 2600. Im Bild die neueste RS-Edition, ein 73er mit den korrekten Felgen (rechts im Bild).

Alle von mir hergestellten Modelle sind Einzelstücke, ganz individuell, je nachdem wie das gewünschte Original aussah. Mit Nummernschildern. Die Palette umfasst bis jetzt diverse Capri GT, einen Turbo May, mehrere RS 2600 in verschiedenen Farben, 70er RS, 71/72er RS und 73er RS 2600. Im Bild die neueste RS-Edition, ein 73er mit den korrekten Felgen (rechts im Bild).

Ebenso habe ich drei englische RS 3100 in Olympic Blau, Sebring Rot und Modena Grün nachgebaut. Mit Front- und Heckspoiler, RS Streifen in Gold. Basis links: CMG-Modell. Basis rechts: Minichamps-Modell. Beim CMG-Capri habe ich die normalen Serienkotflügel auf RS- Kotflügel mit Spachtel verändert.

Ebenso habe ich drei englische RS 3100 in Olympic Blau, Sebring Rot und Modena Grün nachgebaut. Mit Front- und Heckspoiler, RS Streifen in Gold. Basis links: CMG-Modell. Basis rechts: Minichamps-Modell. Beim CMG-Capri habe ich die normalen Serienkotflügel auf RS- Kotflügel mit Spachtel verändert.

Ebenso habe ich drei englische RS 3100 in Olympic Blau, Sebring Rot und Modena Grün nachgebaut. Mit Front- und Heckspoiler, RS Streifen in Gold. Basis links: CMG-Modell. Basis rechts: Minichamps-Modell. Beim CMG-Capri habe ich die normalen Serienkotflügel auf RS- Kotflügel mit Spachtel verändert.

Für diese englischen Modelle brauchte ich natürlich auch ein Armaturenbrett für Rechtslenker. Kurzerhand baute ich ein Linkslenker-Armaturenbrett zu einem Rechtslenker um.

Für diese englischen Modelle brauchte ich natürlich auch ein Armaturenbrett für Rechtslenker. Kurzerhand baute ich ein Linkslenker-Armaturenbrett zu einem Rechtslenker um.

Für diese englischen Modelle brauchte ich natürlich auch ein Armaturenbrett für Rechtslenker. Kurzerhand baute ich ein Linkslenker-Armaturenbrett zu einem Rechtslenker um.

Eines der neueren Projekte war die Nachbildung der 73er RS-Felgen, die vom Design her flacher und die vier Speichen deutlich ausgeprägter sind. Im linken Bild links die Basis, rechts die geschnitzte 73er Felge. Das rechte Bild zeigt die bemalten Felgen mit Reifen.

Eines der neueren Projekte war die Nachbildung der 73er RS-Felgen, die vom Design her flacher und die vier Speichen deutlich ausgeprägter sind. Im linken Bild links die Basis, rechts die geschnitzte 73er Felge. Das rechte Bild zeigt die bemalten Felgen mit Reifen.

Eines der neueren Projekte war die Nachbildung der 73er RS-Felgen, die vom Design her flacher und die vier Speichen deutlich ausgeprägter sind. Im linken Bild links die Basis, rechts die geschnitzte 73er Felge. Das rechte Bild zeigt die bemalten Felgen mit Reifen.

Auch von unten muss alles korrekt sein. Dies ist die geänderte Auspuffanlage des TurboMay.

Auch von unten muss alles korrekt sein. Dies ist die geänderte Auspuffanlage des TurboMay.

Auch von unten muss alles korrekt sein. Dies ist die geänderte Auspuffanlage des TurboMay.

Der fertige TurboMay 2300 GT.

Der fertige TurboMay 2300 GT.

So sieht es in meiner Werkstatt aus: ein selbstgebauter „Haltebock“ für Lackierarbeiten und Karosserien sowie Einzelteile zur weiteren Bearbeitung.

So sieht es in meiner Werkstatt aus: ein selbstgebauter „Haltebock“ für Lackierarbeiten und Karosserien sowie Einzelteile zur weiteren Bearbeitung.

Zwei weitere Projekte im Maßstab 1:18 sind „in der Mache“. Zum einen der 73er Werks-RS. Oben rechts die ausgesägten Kotflügel vom Resin-Abguss eines 74er Renn-Capri. Daraus entsteht der Kotflügel-Formenbau für weitere Modelle (unten).

Zwei weitere Projekte im Maßstab 1:18 sind „in der Mache“. Zum einen der 73er Werks-RS. Oben rechts die ausgesägten Kotflügel vom Resin-Abguss eines 74er Renn-Capri. Daraus entsteht der Kotflügel-Formenbau für weitere Modelle (unten).

Zwei weitere Projekte im Maßstab 1:18 sind „in der Mache“. Zum einen der 73er Werks-RS. Oben rechts die ausgesägten Kotflügel vom Resin-Abguss eines 74er Renn-Capri. Daraus entsteht der Kotflügel-Formenbau für weitere Modelle (unten).

Die Spachtelarbeiten nach Verkleben der Kotflügel und des Frontspoilers (links). Es folgt die Konturenprüfung mit Grundierung und Felgenanpassung (rechts).

Die Spachtelarbeiten nach Verkleben der Kotflügel und des Frontspoilers (links). Es folgt die Konturenprüfung mit Grundierung und Felgenanpassung (rechts).

Der erste 74er Werks-RS hatte zu Saisonbeginn die Wasserkühler unter dem Heckteil. Dementsprechend baue ich das genau so nach. Hier das Schleifen der Kotflügel und die Spachtelarbeiten nach Konturenherstellung (unten links). Der Modellbau stellt mich immer wieder vor Herausforderungen. Es bleibt spannend.

Der erste 74er Werks-RS hatte zu Saisonbeginn die Wasserkühler unter dem Heckteil. Dementsprechend baue ich das genau so nach. Hier das Schleifen der Kotflügel und die Spachtelarbeiten nach Konturenherstellung (unten links). Der Modellbau stellt mich immer wieder vor Herausforderungen. Es bleibt spannend.

[Text: Manfred Borgert - Fotos: Manfred Borgert & Ford Werke]


„Alter Schwede!“

Vor knapp einem Jahr, Ende April 2021, trudelte beim CCD ein Gesuch aus Schweden ein. Mikael Forslund, wohnhaft in Visby auf der Insel Gotland in der Ostsee, war bei seiner Suche nach 13-zölligen Breitfelgen für seinen Capri auf uns aufmerksam geworden. Bei einem Ford-Händler in Gelsenkirchen habe er diese einmal gesehen, seither seien sie in seinem Kopf. Das weckte selbstverständlich Neugierde und so baten wir Mikael etwas mehr von sich, seiner Verbindung nach Deutschland und zu seinem Autos zu berichten.

„Ich bin ein Ford-Sammler. Ich besitze zwei Capri II, darunter einen USA Mercury Capri RSR, und einen Capri III. Ich habe auch noch weitere Ford-Modelle: einen 20m und einen 26m, einen Taunus GXL, einen Granada 3.0 und einen Cosworth-Scorpio“, schrieb Mika und fügte hinzu: „Hier gibt es kein wirkliches Capri-Interesse und nicht viele Fans von europäischen Fords. Vielleicht lerne ich über den Kontakt zum Capri Club Deutschland einige interessante Capri-Fans kennen.“

Oft in Deutschland unterwegs

Weiter berichtete der Schwede: „Ich bin mit meinen Eltern zwischen 1960 und 1980 sehr oft in Deutschland gewesen. Oft war es eine Kombination zwischen Geschäfts- und Urlaubsreise. In dieser Zeit konnte man zum einen Modelleisenbahnteile und später auch Autoersatzteile und –zubehör in Deutschland günstig kaufen.

Anfangs waren wir mit einem VW Bulli als Wohnmobil unterwegs, später nutzten wir einen Ford Corsair. Ich glaube, in Deutschland hatte man so ein Auto noch nie gesehen. Wegen einer Unwucht an den Vorderrädern mussten wir einmal einen kurzen Besuch in einer Ford-Werkstatt südlich von Kassel einlegen. Da kamen alle Mechaniker zusammen, um sich den ungewöhnlichen Ford anzuschauen. Da habe ich 1964 auch erstmals einen Mustang gesehen, in einem dunklen Grün.

Vom Köln V6 geprägt

Später hat mein Vater einen ‚richtigen`Ford, einen Taunus 20m TS, gekauft. Der war für diese Zeit ein echtes ‚Monster`mit 100 PS SAE. Dieses Auto steht auch heute in meiner Garage. Wie erwähnt zusammen mit anderen Fords, die meisten mit dem Köln V6 unter der Haube. Mein Ford-Interesse begann mit diesem 2.0 V6.

Den Capri habe ich immer geliebt. Leider waren hier bei uns die meisten aus England mit den 4-Zylindermotoren, 1300er und 1600er, ausgestattet. Mein erster Capri war ein Unfallwagen. Ein 2300er Ghia von 1975. Später habe ich einen goldmetallic-farbigen III-er, 2.0 S, gekauft, mit dem ich auch viel in Deutschland unterwegs war. Der US-Capri ist ein 2.8er, ausgestattet mit einem Holley-Vergaser.“

Gelsenkirchen im Schneesturm

Auf die uns besonders interessierende Frage nach dem Aufenthalt im Ruhrgebiet antwortete Mika: „Bei einer unserer Reisen kamen wir auch nach Gelsenkirchen. Ich habe einige Ersatzteile für eine spätere Verwendung bei einem dortigen Ford-Händler gekauft. In diesem Geschäft stand ein beigefarbiger Capri mit BBS-Breitfelgen und Recarositzen. Ich dachte, es sei ein 2600er injection. Aber nach dem Öffnen der Motorhaube stellte sich für mich etwas enttäuschend heraus, dass es nur ein Essex V6 war. Die breiten Felgen aber, die haben mich nicht mehr losgelassen.“

Auf die Frage, wann der Besuch in Gelsenkirchen stattfand, hat Mikael Forslund mithilfe von Fußballdaten recherchiert. „Ich habe eigentlich kein Interesse an Fußball. Doch genau zu dieser Zeit fand im Parkstadion ein Spiel Schweden gegen Österreich statt. In einem regelrechten Schneesturm. So kann ich das Datum meines Besuchs benennen.“

Es handelte sich um das Entscheidungsspiel um den Sieg in einer Qualifikationsgruppe zur Fußball-Weltmeisterschaft 1974. Die Partie fand am 27. November 1973 statt und Schweden gewann durch die beiden Tore von Roland Sandberg und Bo Larsson (Foulelfmeter) bei einem Gegentreffer von Roland Hattenberger mit 2:1 gegen Österreich.

Zum Schluss an Dich gerichtet, lieber Mika: Die Überschrift hat nichts mit dem Lebensalter zu tun. In Deutschland ist „Alter Schwede“ ein Ausdruck aus der Umgangssprache, ein sogenannter „Schnack“ aus dem Niederdeutschen. Ohne sich auf eine konkrete Person zu beziehen, benutzt man „Alter Schwede“ etwa als Ausdruck des Erstaunens. Bezogen auf eine konkrete Person drückt „Alter Schwede“ auch eine nicht ganz ernst gemeinte Empörung aus, vergleichbar mit „mein lieber Schwan“ oder „mein lieber Scholli“. Die Redewendung „Alter Schwede“ wird auch unter Freunden im Sinne von „Kumpel“ oder „Kamerad“ gebraucht: „Na, Du alter Schwede!“.

Einen solchen USA Mercury Capri RSR besitzt Mikael Forslund.

Einen solchen USA Mercury Capri RSR besitzt Mikael Forslund.

[Text: Mikael Forslund - Foto: Autoindex]


Hellgrüne Wiederauferstehung

Zuletzt im Dezember 2020 berichtete Wolfgang Stein über die umfangreiche Restauration seines I-ers. Zwischenzeitlich ist die „hellgrüne Wiederauferstehung“ vorangeschritten, wie er in seinem „Tagebuch“ beschreibt.

„Zur Erinnerung: Rund 30 Jahre stand der 2000 GT XLR in der Farbe Hellgrün 67 in einer Scheune. Überall massiv durchrostet. Ich übergab den waidwunden Capri an meinen Wunsch-Restaurator Tilo Rögelein. Letzter Stand der Dinge dort im November 2020: Die geschweißte Karosse war außen komplett blank geschliffen. Alle Zierleisten waren zur Kontrolle der Passgenauigkeit einmal an- und wieder abgebaut worden.

Am 8. Dezember geht die Reise per Anhänger dann zum Lackierer. In den nächsten Wochen bis Jahresende wird der Capri mit allen Teilen grundiert und dann erst einmal zum ausreichenden Austrockenen für ein paar weitere Wochen zur Seite gestellt. Frohes Neues, 2021!

Die zuvor geschweißte und blank geschliffene Karosse in der Lackiererei.

Die zuvor geschweißte und blank geschliffene Karosse in der Lackiererei.

Die zuvor geschweißte und blank geschliffene Karosse in der Lackiererei.

Mai: Die Innenlackierung ist fertig, der I-er wird für die abschließende Außenlackierung vorbereitet und dann natürlich in der originalen Farbe Hellgrün 67 mit anschließender Klarlackschicht lackiert.

Juni: Der Capri ist vom Lackierer zurück und ich bin beim Ausladen an Tilos Firma dabei. Wow! Als die Tür des Transporters aufgeht und ich den Grünen erstmalig Auge in Auge komplett in frischer Farbe sehe - irre Geil diese Farbe.

September: Mein I-er steht seit der Anlieferung zum Austrocknen in einer Warteposition. Vorderachse und Hinterachse sind aber bereits fertig überholt und bereit zum Einbau. Ich habe auch wieder einen Schwung Teile angeliefert, darunter die von mir überholten Scheinwerfertöpfe (gestrahlt, pulverbeschichtet und alle Befestigungsteile neu), die mit neuen H4-Scheinwerereinsätzen, neuen Blinkergläsern und Dichtungen am Fahrzeug dann komplettiert werden.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

Strahlende Augen beim Entladen - neues „Augenlicht“ für den Capri.

November: Ja, jetzt sieht man, wo die angelieferten Teile verbaut wurden. Vorderachse mit Federbeinen, Stabilisator und so weiter komplett eingebaut. Hinterachse mit Blattfeder, Stoßdämpfern und allen erforderlichen Teilen an den vorgesehenen Plätzen fixiert. Auch ist der Kabelbaum wieder verlegt. Verschiedene Teilflächen im Innenraum wie A-Säule, Aufnahme Armaturenträger oder die Verkleidung Fußraum vorne unten sind schwarzmatt lackiert für den Einbau dann darüberliegender Teile wie Hutablage, Seitenverkleidung hinten, Verkleidung A-Säule und Armaturenträger. Die Antenne sitzt auf dem rechten Kotflügel. Der Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstärker ist eingebaut und alle Bremsleitungen sind verlegt. Es werde ein Auto.

„Frohes Fest“, mit aufgestecktem Vinyldach.

„Frohes Fest“, mit aufgestecktem Vinyldach.

Doch wo viel Hell(-grün), da auch etwas Schatten. Aus dem originalen Motor kommen beim Öffnen zuerst ein paar Liter Wasser und dann noch etwas Öl hinterher. Da ist keine gute Prognose zu erwarten. Also herunter mit den Zylinderköpfen und da kommt das ganze Ausmaß der Schädigung zum Vorschein. Oben auf drei von sechs Kolben zeigen sich massive ,Rostgeschwüre‘. Bei der Kostenberechnung für die Überholung des alten Motors wurde schnell klar: Technisch machbar, aber finanziell zu aufwendig. Daher habe ich mich für das Angebot entschieden, einen neuen originalen Rumpfmotor von Ford einbauen zu lassen. Die Zylinderköpfe vom Originalmotor haben auch Korrosionsspuren und werden daher komplett überholt.

Zu meinem Besuch bei Tilo in Erlingheim komme ich selbstverständlich auch diesmal nicht mit leeren Händen. Im Gepäck befinden sich neue Stoßstangen vorne und hinten mit allen Zubehörteilen, Teile für die hintere Bremsanlage wie Bremsbacken, Radbremszylinder und so weiter sowie neue vorhandene Zierteile wie alle Chromleisten für Vinyldachabschluss links und rechts, die vier Zierblenden vor Radlauf links und rechts sowie den neu überholten und mit einem Hochleistungsnetz versehenen Kühler.

Letzteres in weiser Voraussicht, man weiß ja nicht, wann man mit dem Auto zum ersten Mal in einem dicken Stau steht.

Noch im November schaue ich wieder beim Capri-Kenner in Schwaben vorbei. Man sieht den Fortschritt. Stoßstange vorne und hinten komplett montiert, Scheinwerfereinsätze mit Blinker eingebaut, Bremsanlage hinten komplett bis auf Bremstrommeln, Türen links und rechst fertig komplettiert mit Scheiben, Zierleisten, Türgriff, Türschloss und beiden Außenspiegeln, die Seitenscheiben hinten mit Zierrahmen sind eingebaut, die Zierblenden auf Seitenwand vor Radhaus montiert und der Rumpfmotor ist schon im Motorständer montiert und wartet auf seine Anbauteile.

Dezember: Jetzt steht der Grüne wieder auf den eigenen Beinen. Folgende Komponenten sind nun eingebaut: Motor (noch ohne Vergaser) mit Zündanlage, der neue Kühler, die Scheibenwaschanlage, der Kühlergrill und alle in, an und für die Motorhaube notwendigen Teile, sämtliche Dämmungsmatten im Innenraum, die Handbremsanlage sowie das Getriebe mit Schalthebel.

Als ,Weihnachtsgewand‘ wird das neue Vinyldach schon mal zur Anprobe aufgelegt und mit den Außenspiegeln festlich dekoriert.

Fazit am Ende des Jahres 2021: Mein I-er ist ein zu 70 Prozent wieder hergestelltes Auto.

Aktuell ist zunächst Pause, da noch viele der jetzt benötigten Teile in der Aufarbeitung sind. So wird der Teppich gereinigt und aufgearbeitet. Die Sitze und Rücksitzbank hat der Polsterer zum kompletten Neuaufbau erhalten.

Fortsetzung folgt und die Antwort auf die Frage: Wann macht der Hellgrüne wieder Kilometer?“

Nach 30 Jahren Scheune...

Nach 30 Jahren Scheune...

Alles neu - beim Gasgeben und beim Bremsen.

Alles neu - beim Gasgeben und beim Bremsen.“ für den Capri.

Alles neu - beim Gasgeben und beim Bremsen.

Alles neu - beim Gasgeben und beim Bremsen.

[Text: Wolfgang Stein - Fotos: Wolfgang Stein & Tilo Rögelein]