Über einen glücklichen Zufall bin ich an einen liebenswerten Capri-Verrückten in Österreich geraten, der GFK-Teile herstellt. Motorhaube und Türen, später dann die Heckklappe waren geordert und von sehr guter Qualität. Die Motorhaube vom III-er wurde auf die Kotflügel vom II-er angepasst. Die gesamte Frontpartie wurde verändert, Lufteinlässe in der Spoiler Stoßstange, eine Abdeckung von einem Citroën für den Abschlepphaken, eine „Nische“ für das Nummernschild.

Wie auch schon bei der Stahl-Motorhaube wollte ich wieder die lange Lufthutze vom I-er haben. Für Frank kein Problem, Form von der alten Haube abgenommen und an die GFK-Haube angepasst. Nur draufkleben war nicht der Anspruch von uns beiden. Ich wollte zusätzlich die Hutze hinten offen haben, um den Motorraum besser zu entlüften. Also die Haube unterhalb der Hutze aufgetrennt und alles schön beigearbeitet. Hört sich leicht an, ist aber schon eine Menge Arbeit. Suhe Lufteinlässe und Hauben-Schlösser mussten auch sein. So nach und nach ergibt sich schon ein Bild, wie es mal aussehen soll.

Als nächstes waren die Seitenschweller dran. Wieder eine geniale Idee von Hoschi, der mir sagte: „Besorg´ Dir mal die Schweller vom Schult-Käfer bei Kleinanzeigen. 100 Euro und in der Nähe abzuholen.“ Ich war zuerst gar nicht begeistert, habe sie aber dennoch direkt geholt. Könnte ich ja auch wieder verkaufen. Als Hoschi dann die Schweller in zwei Teile gesägt hat - Kopfschütteln bei mir. Hier und da die Flex angesetzt und angehalten. Perfekt, nur zu kurz. „Kein Problem, wird verlängert.“ Unter dem Unterbodenschutz auf einem GFK-Schweller war noch das originale Prüfzeichen vorhanden, was die TÜV-Eintragung erleichtert hat. Erfahrung, das visuelle Vorstellungsvermögen und das handwerkliche Geschick lassen Besonderes entstehen.

Kräftigere Farbvarianten

Die Lackierung sollte dann in den Gulf-Farben erfolgen. Allerdings nicht in den originalen Blau- und Orangetönen, sondern in etwas kräftigeren Farbvarianten. Der Vorteil war, dass ich das Reinorange vom Jägermeister im Innenraum beibehalten konnte. Dachte ich jedenfalls. Hoschi, „Mister 100 Prozent“, war anderer Ansicht: „Da gehe ich noch mal mit Orange drüber, das sieht sonst nicht aus.“ Ihr ahnt, wer den vorhandenen Lack anschleifen durfte, ebenso im Motorraum. Ich kam mir vor wie ein Schlumpf. Der untere Teil wurde nach dem Füllern und Schleifen zuerst in orange lackiert, damit alles gut durchtrocknen konnte.

Kapitel für Techniker

Etwas aus dem Bereich Technik: der Wasserstutzen an der RS Ansaugbrücke hat nach 50 Jahren deutliche Abnutzungsspuren. Nur durch Zufall wurde der Defekt entdeckt, normalerweise werden die Schläuche nicht entfernt, um zu schauen ob der Stutzen noch in Ordnung ist. Ein gutes gebrauchtes Exemplar kam von Thomas Sutter aus der Schweiz.

Der Verteiler sitzt extrem eng am Vergaser. Die Winkelstecker passen so eben auf die Verteilerkappe. Der Alu-Wasserkasten und die beiden Teile vom Thermostat wurden schwarz gepulvert. Das Thermostatgehäuse habe ich durch Zufall bei Ebay in Großbritannien gefunden. Es ist aus Vollmaterial gedreht und nicht aus Aluguss, wie das Original. Die Gummimanschette vom Escort II Handbremshebel ist ordentlich Fummelarbeit gewesen. Jetzt schaue ich nicht mehr direkt auf die Kardanwelle. Ohne Teppich und Mittelkonsole muss man sich etwas einfallen lassen.

Blick auf die Bremsanlage

Der Capri-Bremskraftverstärker und der Hauptbremszylinder wurden schon im Jägermeister durch Modelle vom Granada Kombi 2.8i ersetzt. Die nächste Ausbaustufe im Gulf-Capri waren dann ein BKV mit Doppelmembran und HBZ vom Audi A4/6. Der HBZ wurde um 90 Grad verdreht, damit ein Retro-Behälter für die Bremsflüssigkeit eingesetzt werden konnte.

Es ist immer wieder erstaunlich, wie wenig Innovation in diesem Bereich stattfindet. Und wie die Autohersteller sich aus einem Baukastensystem bedienen. Der Capri HBZ hat drei Anschlüsse mit M10, der aus dem VAG-Regal hat zwei, der vordere mit M12 Gewinde, der hintere mit M10 Gewinde. Somit war ein T-Stück für den vorderen Bremskreis erforderlich, das dezent außerhalb vom Motorraum verbaut wurde. Durch den Umbau auf Bremsscheiben hinten fand ein verstellbares Bremsdruckregelventil im hinteren Bremskreislauf seinen Platz.

Wichtig war mir auch hier, dass die selbst gebördelten Bremsleitungen schön gerade und optisch ansehnlich verlegt wurden. Erfahrung darin hatte ich schon bei der Restaurierung von 1994 gemacht, das verlernt man nicht. Für die fachgerechte Befestigung musste ein Halter angefertigt werden. Nach etwas Überlegung fiel die Wahl auf ein stabiles Stück Metall und ein Stück passendes Auspuffrohr. BKV, HBZ und Behälter waren Neuteile, die insgesamt weniger gekostet haben als gebrauchte Capri-Originalteile. Und die Bremsleistung ist auch noch besser, die Ersatzteilversorgung für viele Jahre gesichert.

Der Überrollkäfig von OMP wurde „dezent“ erweitert und in Reinorange lackiert. Wenn ich die Bilder heute so anschaue, wäre ein Überrollkäfig in schwarz glänzend auch nicht verkehrt.

Der bereits vorher vorhandene Überrollkäfig wurde erweitert.

Eine Abdeckung von Citroen

Ich hatte schon 1993 bei der Restaurierung eine Vorrichtung am Längsträger gebaut, dass ich einen Abschlepphaken eindrehen kann. Damals war einfach ein kleiner runder Jägermeister-Aufkleber über dem Loch. 25 Jahre war das so und wurde nie gebraucht. Frank hat von einem Citroen aus einer Kunststoff-Stoßstange diese Abdeckung herausgetrennt und in die Spoilerstoßstange eingearbeitet. Geniale Lösung. Ein Abschlepphaken von einem Mercedes musste auf der Drehbank angepasst werden, weil er vorne zu dick war. Zum Schluss noch das richtige Gewinde. So kann das die nächsten 25 Jahre, hoffentlich unbenutzt, bleiben.

Endlich eine gescheite Bremse

Es folgte der Umbau auf Scheibenbremse hinten. Erster Versuch vor 25 Jahren an einem abgeflexten Achsstummel. Mangels Zeit und weil ich viel Respekt davor hatte, habe ich es dann erst einmal beiseitegelegt. Mechanisch passte es jedenfalls schon mal. 2018 habe ich im Capri-Forum einen interessanten Artikel zu diesem Thema gefunden. Auch zum Umbau auf den Audi BKV und HBZ. Einige technisch sehr versierte Capri-Fahrer haben im Forum ihr Wissen und ihre Erfahrungen dazu geteilt. Ohne diese Berichte würde ich heute noch mit Trommelbremsen fahren. So eine Community ist einfach klasse!

Die erforderlichen Adapter für die Bremsscheibe hatte ich seit Anfang der 90-er Jahre schon. Bremssättel vom Sierra , neue Radlager, das Handbremsseil vom Sierra, das Anschlussstück zwischen Handbremsseil und Handbremshebel vom Escort, noch fix einen Halter an der Karosserie (aus Stahl selbst gedengelt) für das zweiläufige Handbremsseil) angebracht und fertig. Was sich so einfach liest, ist mit vielen Stunden Anpasssungsarbeiten unter dem Auto verbunden. Nur aufgebockt, ohne Bühne oder Grube. Manchmal habe ich mich selber gefragt, warum ich in meinem Alter noch so bekloppt bin. Egal, das Ziel war klar vor Augen, Scheibenbremse hinten mit ordentlicher Handbremse und Bremsdruckregelventil. Vorne kamen 283er Scheiben vom Sierra Cosworth und Mondeo Bremssättel zum Einsatz. Alles in allem (fast) alles aus dem Ford-Regal.

Nach Rücksprache mit interessierten Prüfern wurden noch Änderungen vorgenommen, um später auch den offiziellen Segen zu bekommen. Danach die Bremssättel noch passend in Wagenfarbe lackiert (das Auge bremst ja bekanntlich mit). Der Eindruck bei der ersten Fahrt auf Privatgelände war sehr positiv, was später auf einem Bremsenprüfstand bestätigt wurde. Endlich eine gescheite Bremse im Capri. Ich war glücklich und die viele Arbeit hat sich gelohnt. Die Euro für die ganzen Neuteile waren da schon wieder vergessen. Gebrauchte Teile wollte ich nicht einbauen, mein Gedanke war, jetzt einmal alles neu, dann habe ich für immer Ruhe. So dachte ich mit Ende 50. Mal schauen, ob das auch so eintritt. Ich aktualisiere diesen Bericht in 25 Jahren noch einmal…

Optimierungen im Innenraum

Im Innenraum gab es eher dezente Veränderungen. Schwarze Pedalplatten, eine Belüftung für den Fahrer, eine neue Fußstütze in schwarz. Die elektrische Öffnung der Heckklappe wurde gegenüber der 25 Jahre alten Lösung optimiert. Das war auch nötig, um überhaupt eine Masseverbindung in der Heckklappe aus GFK herzustellen. Die Türpappen wurden 1993 beim ersten Umbau schon bis auf den oberen Rand gekürzt. Damals wurde ein Alu-Blech als Türverkleidung eingebaut.

Diesmal sollte es etwas hochwertiger aussehen. Eine zwei Millimeter Dibondplatte, die mit einer gebürsteten Folie beklebt wurde, war für mich die erste Wahl. Die obere Abdeckung wurde neu bezogen. Das gleiche Material (in verschiedenen Stärken) wurde auch für die hinteren Innenverkleidungen und für die Abdeckung der Reserveradmulde genutzt. Dibond, ein leichtes und sehr stabiles Material.

Anpassung des Entenbürzels

Der Entenbürzel ist aus GFK und für den I-er, RS 3100, gedacht. Das heißt, dass er nicht ohne diverse Anpassungen auf die GFK-Heckklappe des II-ers passt. Und typisch Hoschi: „Der sieht nicht männlich genug aus!“ Eine Erhöhung der Abrisskante machte schon ordentlich was her. Wie er das immer stabil hinbekommt…

Die Vollschalensitze aus dem Jägermeister waren 25 Jahre alt und wurden erneuert. Die Wahl fiel auf Sparco Vollschalensitze. Um etwas „Komfort“ zu haben, wurde eine verstellbare Sitzschiene gebaut. Ja, die gibt es auch fertig zu kaufen, nur nicht in dieser Optik und nicht so flach.

Mit dem Kaufteil war der Sitz zu hoch. Mit Frank getüftelt, geschweißt, lackiert und fertig. Die Montage ist etwas fummelig, der Sitz wird allerdings auch eher selten ausgebaut.

Schon beim Umbau 92/93 wurden die Halterungen für den originalen Capri-Kühler herausgetrennt. Ich wollte etwas flaches und breites, damit der Kühler nicht so hoch über dem Schließblech steht. Die Wahl fiel auf einen Alu-Kühler vom VW Passat. Die Höhe war perfekt, nur der obere Anschluss ist auf der falschen Seite. Damals hat das Kühlsystem ohne Ausgleichsbehälter nur bedingt funktioniert. Ich musste regelmäßig Wasser nachfüllen. Jetzt ist ein Alu-Ausgleichsbehälter integriert, der aus Großbritannien geliefert wurde. Es war nicht einfach, einen Behälter zu finden, der die Anschlüsse genau so hat, wie ich das brauche. Zuerst in Alu-Natur, später dann Schwarz gepulvert. Ein neuer Kühler und Schläuche von Samco mit neuen Schlauchschellen runden das Ganze ab. Das Abschlussblech über dem Kühler wurde ebenfalls neu angefertigt und in Wagenfarbe lackiert.

Lichtmaschine vom Granada 2.8i

Irgendwie bin ich auch auf den Trip gekommen, dass ein „Rennwagen“ Makrolonscheiben haben muss. Bedingung war, dass der TÜV seinen Segen gibt. Schiebefenster wie beim I-er fand ich nicht passend, die üblichen kleinen Mini-Schiebefenster waren mir zu klein, weil ich weiß, wie heiß es im Sommer in dem Capri ist. Warum nicht die Glasscheiben 1:1 gegen Makrolon tauschen?

Scheiben aus Makrolon

Gesagt - getan. Von den Glasscheiben habe ich ein 1:1 Muster aus dünnem Holz angefertigt und als Muster in das Sauerland gebracht. Alle Scheiben sind mit einem Kratzschutz versehen. Die Heckscheibe und die hinteren Ausstellfenster (Ghia) sind dicker als die Scheiben der Türen. Dadurch konnte ich die originale Heckscheibendichtung verwenden. Die Heckscheibe ist nach außen gewölbt, damit das Wasser entsprechend ablaufen kann. Außerdem sitzt die Scheibe dadurch schön stramm in Dichtung und Rahmen der GFK-Heckklappe. Die Frontscheibe musste dann ebenfalls durch eine neue Klarglas-Scheibe ersetzt werden. Der Einbau war ein Kampf mit vier Personen. Die Repro-Scheiben passen nicht wirklich gut. Mit Prüfzeichen und Materialgutachten war die Abnahme dann auch kein Problem mehr.

Vorher – Nachher. Als ich mir Fotos aus den ganzen Jahren aus ähnlichen Perspektiven vergleichend angesehen habe, war ich selbst überrascht. Dasselbe Auto, und doch liegen Welten dazwischen. Endlich habe ich einen Capri, der nach Rennwagen aussieht. Neben der Optik wurde in die Technik investiert. Nach 25 Jahren, mit einigen Jahren Standzeit, musste sowieso einiges erneuert werden.

Höhenverstellbares Fahrwerk, alle Fahrwerksgummis und Buchsen, Lenkung, Querlenker mit Schubstreben, komplette Bremsanlage mit Umbau auf Scheibenbremse hinten, Reifen und Felgen, Kühler, alle Schläuche und Leitungen, Ausgleichsbehälter, Sitze, Sicherheitsgurte, die Scheiben-bis auf die Frontscheibe aus Makrolon-, Motorhaube, Türen und Heckklappe aus GFK. Und meistens auch neue Schrauben, viele mit Zollgewinde, die auch beim deutschen Capri reichlich verwendet wurden. Mit jeder Schraube bin ich jetzt „per Du“. Ich war happy, das war im Sommer 2019 – auch schon wieder mehr als fünf Jahre her.

Die Abrisskante hat Hoschi perfekt umgesetzt. Einziger Nachteil: bei Regen und beim Waschen steht das Wasser in der Mulde. Auch bei dieser Heckklappe wurde die Öffnung für das Schloss zugemacht.

Die Öffnung der Heckklappe erfolgt elektrisch. Anspruchsvoll war es noch, die richtige Breite des orangefarbenen Streifens von der anderen Heckklappe zu übernehmen. Capri und Heckklappe standen 40 Kilometer entfernt. Eine Capri-Heckklappe ist ganz schön groß. Anhänger oder Sprinter muss da schon sein. Auf jeden Fall hat sich die Arbeit gelohnt. Jetzt passt alles sehr gut zusammen.

Ich habe Euch mit auf die Reise genommen und Einblicke in die vielen Schritte bis zum heutigen Ergebnis gegeben. Mir hat es viel Freude bereitet, die Story zu veröffentlichen. Viele Erinnerungen waren sofort wieder präsent, als wäre es gestern gewesen.

Uwe Heinelt mit seinem „Gulf-Capri“.

Es gibt Menschen, die sammeln Briefmarken, und dann gibt es die echten Abenteurer – die, die sich einen Ford Capri zulegen wollen. Und wenn du denkst, dass das eine einfache Entscheidung ist, dann schnall‘ dich an!

Ich wurde gebeten, die schönen Erlebnisse von Walter Winkler und mir in den letzten Jahren niederzuschreiben. Wir haben uns bei der Auswahl auf die wesentlichen Erwerbe und auch auf die interessanten „Leerfahrten“ beschränkt.

Der „Goldjunge“ - Capri I

Beim Volltanken nach der Übernahme des Capri in Paderborn kam Walter mit zwei Capri-Eis nach dem Bezahlen aus der Tanke heraus. Zwischen uns wurde dies bei allen weiteren gemeinsamen Fahrten dann Tradition. Nach der Ankunft in der heimatlichen Voreifel wurde der Wagen bis zum Capri-Treffen Bürvenich 2007 komplett restauriert. Der Zustand ist nun besser, als er im Dezember 1969 in Köln vom Band lief.

Walter hatte mit Frau Scholz bis zu ihrem Tod immer wieder Kontakt, da sie sehr an ihrem „Goldjungen“ hing.

Umbau für die Viertelmeile

Im Jahre 2010 machten Walter, der damals zehnjährige Alex aus der Familie Winkler und ich uns mit dem Wohnmobil plus Trailer auf den Weg in den hohen Norden Dänemarks. Es wurde auf einem Online-Portal ein I-er Umbau mit 1.000 bis 1.200 PS, je nach Ladedruck und Lachgaseinspritzung, angeboten. Dieser extreme Umbau mit V8-Bigblock und Biturbo für die Viertelmeile-Beschleunigungsrennen kam aus den USA zu dem dänischen Kfz-Händler. Nach einer Übernachtung und Frühstück im Wohnmobil wurde dieses Fahrzeug am Morgen in Augenschein genommen. Der Capri wurde auf eine Bühne gesetzt und nach vielen Fragen und Erläuterungen wurde für eine Testfahrt der Motorstart vorbereitet. Es war eine sehr aufwendige Prozedur, um die mehr als 1.000 Pferdestärken auch testen zu können. Die Testfahrt sollte in unmittelbarer Nähe auf einer unbefahrenen asphaltierten Straße durchgeführt werden.

Walter und ich, nach einer ersten Fahrt über die Strecke des Verkäufers, aufgeregt in die Sitze. Auf geht’s - von der Fläche des Verkäufers zur Strecke. Kurzes „Aufbrüllen“ des Motors mit durchdrehenden qualmenden Hinterrädern und die unfassbare Energie drückte uns wie in einem Kampfjet in die Schalensitze. Was für ein Wahnsinnsgerät! Beifahrerwechsel mit Alex und ab ging die Post mit dem 10-Jährigen.

Welch´ Walzen! Trotzdem blieb der „Monster-Capri“ in Dänemark stehen.

Tief durchatmen bei einer solchen Maschine.

Kaufangebote seitens Walter wurden vom Verkäufer abgelehnt. Nach einer weiteren Nacht im Wohnmobil ging es am nächsten Morgen wieder mit einem leeren Trailer zurück. Auf das Capri-Eis wurde ausnahmsweise verzichtet.

Super Injection und vieles mehr

Im Juli 2017 führte uns ein Online-Angebot nach telefonischen Vorgesprächen nach Siegen. Mit meinem damaligen BMW 325i fuhren wir zwei ohne Trailer dorthin.

Ersatzteile und Sammlung wurden im Capri sowie im BMW bis zum Dachhimmel hoch beladen, natürlich mit umgeklappten Rücksitzen. Auf der Rückfahrt durfte das Capri-Eis nicht fehlen.

Der Ghia aus Chemnitz

Drei Liter, Ghia, lecker. Dieses Fahrzeug wurde sehr lange auf einem Online-Portal mit einer sehr hohen Preisvorstellung des Händlers inseriert. Mir fiel dann zufällig an einem Tag im November 2017 eine Preissenkung von 5.000 Euro auf. Kurz Walter angerufen, der umgehend mit dem Händler Kontakt aufnahm. Gleich danach kam der Anruf von Walter: „Morgen fahren wir nach Chemnitz, den Capri holen“.

Bei den weiteren Gesprächen bot der Händler noch eine Hauptuntersuchung an, die unmittelbar vor dem Aufladen durchgeführt wurde. Dies war ein wirklich guter Kauf des seltenen 74ers mit der Top-Ausstattung. Auf dem Weg zurück wurde es kühl - Ihr wisst es ja, das Capri-Eis.

Traurig nach Hamburg

In Hamburg angekommen wurde der Wagen aus seiner Garage geborgen und auf den Trailer verladen. In der guten Stube wurden der Kaufvertrag aufgesetzt sowie alle Unterlagen und ein großes Ersatzteilpaket zum Mako gesichtet und übernommen. Es war für uns alle eine sehr traurige Situation. Gegen Abend haben wir die Heimfahrt zum neuen Standort Wollersheim angetreten. Klar, es gab noch eine bekannte kalte Erfrischung auf die Hand.

Zakspeed für die Straße

Welch´ Walzen - wieder. Der Gruppe 5-Look dieses Capri ist beeindruckend. Die Tauglichkeit für den innerstädtischen Verkehr darf allerdings bzweifelt werden...

Ich meine durch einen Hinweis von Klaus Lobien wurde Walter auf die Restauration eines Umbaus vom 2.8 Injection zum Gruppe 5-Zakspeed-Look aufmerksam gemacht. Dieser sollte verkauft werden. Also im Februar 2019 auf zum Verkäufer ins Ruhrgebiet. Bei der Besichtigung mit den Gesprächen stimmten die Vorstellungen des Verkäufers jedoch mit Walters Ideen nicht überein. Es war trotzdem ein sehr interessanter Besuch, der ebenfalls mit einem Capri-Eis abgeschlossen wurde.

Einer der ersten Injection

Mako mit wenig Kilometern

Im Mai 2023 wurde folgendes Online- Angebot offeriert: Mako V8 mit 24.737 Kilometern belegbar. Gebaut 1979, elf Jahre später abgemeldet. Seither in einer trockenen Garage stehend. Der Motor dreht, sollte aber auf Grund der langen Standzeit revidiert werden. Die Substanz der Karosserie sehr gut, Originallack. Aus erster Hand und sämtliche Dokumente inklusive des Kaufvertrags vorhanden. Vermutlich der letzte gebaute Mako-Capri.

Nach kurzem Telefonat ging es sofort am nächsten Tag mit Wohnmobil und Trailer in die Nähe von Hagen. Vivian und Sebastian erwarteten uns schon mit Kaffee und Kuchen. Einfach unbeschreiblich netter Empfang bei schöner Atmosphäre, perfekt, um die Verhandlungen zu führen. Der Mako wurde von dem Ehepaar nach dem Tod des ersten Besitzers übernommen und sollte nach der langen Standzeit wiederbelebt werden. Durch Zuwachs in der Familie entschied sich das Paar aber doch zum Verkauf. Die preislichen Verhandlungen, mit einigen Tränen bei Vivian, wurden aber dann mit einem Glas Sekt abgeschlossen.

Die Verladung des Mako mit einer Winde auf den Trailer wurde sehr aufmerksam durchgeführt, um Beschädigungen des Spoilers zu vermeiden. Heim ging alles ohne Probleme sowie auch der Abschluss mit unserer Eistradition.

Möglicherweise der letzte Mako-Capri.

Walter und Frank - wie die Teenager

Walter und ich haben noch weitere Capri gemeinsam besichtigt, die aufgrund der Fülle nicht beschrieben worden sind. Einige sind auch bereits bei neuen Besitzern und erfreuen diese. Wir halten nach weiteren Capri- Erlebnissen Ausschau.

Wie waren nun unsere ersten Begegnungen bei allen Besuchen? Es ist ein wenig wie ein Teenager, verliebt in die neue Mitschülerin. Schüchtern und aufgeregt. Das ist der Moment, in dem man denkt: „Das wird mein neuer weiterer Freund.“ Am Ende des Tages kann der Ford Capri mehr als nur ein Auto sein – er ist ein Lebensstil, eine Entscheidung, die dich in die Welt der sozialen Kontakte und mit aufwendigen sowie wunderschönen gemeinsamen Erlebnissen führt.

Aber hey, wer braucht schon einen stressfreien Alltag, wenn man die Straße mit einem Klassiker erobern kann?!

In Köln für die USA gebaut. Dann über den Atlantik, dort von einem Deutschen gekauft, wieder zurück über den großen Teich. Norbert Ohlsen - genannt Enno - hat die lange Geschichte seines Capri-Lebens aufgeschrieben.

Ich, Norbert Ohlsen, genannt Enno, bin als 66er Baby Boomer aufgewachsen mit Matchbox und Co. und somit schon seit frühestem Kindesalter autobegeistert. Da es Google noch nicht gab, hat man seinerzeit seine Autodatenkenntnisse aus Quartettspielen gewonnen oder sich die Nase an der Seitenscheibe von am Fahrbahnrand parkender Autoträume zerquetscht. Dies um nachzuschauen, bis wohin der Tacho reichte. In der unschuldigen Annahme, dass der Wagen das auch leisten konnte, was am Ende der Skala zu lesen war.

Und so begann meine Liebe zum Capri, als mein Vater im Februar 1973, einen Monat nach meinem 7. Geburtstag, mit einem nagelneuen daytona-gelben Capri 1b vor der Tür stand. Okay, dass er sich nach einem Neuwagen umschaute, bekam ich mit, weil er mich kurz zuvor mit einem orangenen BMW 02 mit runden Rückleuchten zu einer Probefahrt in Flensburg eingeladen hatte.

Da war für mich klar: den Wagen übernehme ich, sobald ich den Führerschein habe, und behalte ihn für immer! Ja, nachdem ich ihn umlackiert und tiefergelegt und verspoilert habe. Sorry, dass war damals so mein Plan.

Aber: wenn es auch sonst nie vorkam, tat mein Vater (an dieser Stelle mal nichts mit dem liebevollen Dad) etwas Unverzeihliches. So knapp einen Monat, bevor ich meinen Führerschein zum 18. Geburtstag ausgehändigt bekam (bestanden war er schon mit 17), kam ich nach Hause und wunderte mich, warum der Papa nicht da ist? Beziehungsweise doch zuhause war, aber der Capri nicht? Auf der Straße schaute ich mich erneut um und erblickte etwas später die Alm-Kuhglocke, die seit 1974 doch sonst am Innenspiegel des Capri hing. Nun allerdings in einem Escort fremdging/-hing.

Treppe rauf, den Vater zur Rede gestellt und tatsächlich: er hatte den Capri für 700 Deutsche Mark in Zahlung gegeben und sich den Escort III geholt. Ein großer Schock und der Beginn einer siebenjährigen Zeit ohne Capri seit 1973 in meinem Leben.

Die Entdeckung in El Paso

Gut, das Leben ging weiter und nach meiner Lehre folgte die Bundeswehr, genauer die Luftwaffe. Und nach einer dreimonatigen Ausbildung in Fort Bliss, El Paso, USA (TX - einen Gruß an alle „Hawkies“ an dieser Stelle) war für mich klar: da muss ich wieder hin. 1990 war es so weit. Ich ging für drei Jahre als Ausbilder zurück nach El Paso. Da wir Ausbilder nicht in der Kaserne wohnen mussten, mietete ich ein Haus am östlichen Stadtrand.

Eines Abends, im Dezember 1990, nahm ich einen langen Weg nach Hause und fuhr mal durch Gebiete, die man sich sonst nicht unbedingt freiwillig angetan hätte. Durch Zufall geriet ich dabei in eine abgelegene Wohnsiedlung. Und da stand er nun: meines Dads 73er, daytonagelber Capri 1b. Zugegeben, nicht genau seiner, aber das gleiche Modell in der gleichen Farbe. Abgestellt und verstaubt unter einem Baum im Vorgarten. An diesem Ort beginnt die Geschichte mit meinem Auto.

Ich saß in meinem Auto – ein 83er Orion, den ich tatsächlich aus Deutschland mitgebracht hatte, und der wohl der einzige seiner Art in den USA war und blieb - auf der anderen Straßenseite und starrte herüber zum Capri und zum Haus, in der Hoffnung, jemand würde mal dort herumlaufen und ansprechbar sein. Ihr müsst wissen: in Texas geht man nicht eben mal auf private Grundstücke und klingelt an fremden Türen.

Aber nichts passierte und bevor ich zu verdächtig wirkte, fuhr ich unverrichteter Dinge wieder nach Hause. Dieses Szenario stellte sich in den folgenden Wochen noch etwa dreimal genauso dar, bis ich beschloss, dann doch einen Schritt weiterzugehen. Da hatten wir bereits Januar 1991. Ich wollte wieder hin, um dieses Mal einen vorbereiteten Zettel mit Kaufinteresse und Telefonnummer am Capri anzubringen. So geschah es dann auch – naja, fast zumindest.

Leckerbissen aus Deutschland?

Denn vor Ort kam mir der Gedanke, dass der Capri wohl schon seit Monaten oder Jahren von seinem Besitzer nicht beachtet wurde und der Zettel wohl untergehen würde. So wurde kurzerhand umgeplant und ich nahm allen meinen Mut zusammen. „Hätte ich doch bloß jemandem Bescheid gesagt, wo ich bin“, schoss es mir durch den Kopf, als ich zur Haustür ging. Schon kurz nach dem zaghaften Klopfen erfolgte eine lautstarke Begrüßung. Ich möchte bis heute nicht wissen, welcher Vierbeiner mich hinter der Tür an diesem Tag empfangen hätte. Vor meinem inneren Auge war es ein mutierter Dobermann mit großem Appetit auf einen deutschen Leckerbissen.

Zum Glück kam dann aber ein etwa 70-jähriger Herr ums Haus gelaufen. Er wollte verwundert wissen, was ich denn wolle? Er würde schließlich nichts brauchen. Als ich ihm dann erklärte, dass ich aus Deutschland komme und mich für den in Deutschland gebauten Capri interessiere und ihn gerne kaufen würde, kam erst einmal ein langes Schweigen. Die längsten Stunden meines Lebens, so schien es mir. Es waren tatsächlich wohl nur mehrere Sekunden, aber gefühlt soooo lange. Dann brach er sein Schweigen und nahm mich mit hinter das Haus.

Es wurde lang und er erzählte mir von seinem Capri, den er über alles liebte, den er als Neuwagen gekauft hatte, mit dem er schon überall war und dass er ihn nicht verkaufen möchte. Ich könne aber gerne seinen 74er Cadillac kaufen, der nur wenige Meter von dem Capri entfernt vor der Garage stand und sein Alltagsauto sei.

JR - DJ - NO: letzteres ist „Enno“

Jetzt mag man sagen: einen Cadillac hätte Enno kaufen können und wollte nicht? Hier folgt nun die Erklärung meines „Spitznamens“. Enno werde ich erst seit der Zeit in den USA genannt, denn die Amerikaner haben ein Problem mit meinem Vornamen.

Norbert: Wenn es gut lief, wurde daraus „Robert“, aber auch Sachen wie „No-Bird“ entstanden. Es wurde mir bald zu blöd, dies jedes Mal richtigzustellen. Und da die Amerikaner es ja lieben, mit den Anfangsbuchstaben neue Namen zu kreieren – man denke nur an JR oder DJ - gab ich ihnen halt meine Initialen. „NO“, gesprochen „Enno“. Das klappte dann.

Zurück zum eigentlichen Thema. Ja, es hätte auch ein Cadillac werden können oder ein MGB oder ein 65er Mustang, die mir in der Zeit zum Kauf angeboten wurden. Aber der Capri hatte sich in meinem Kopf und in meinem Herzen festgesetzt und das habe ich bis dato nicht bereut, auch wenn ein 65er Stang schon seinen eigenen Charme und Wert gehabt hätte.

Der Deal meines Lebens

Ich ließ dann auch nicht lange auf mich warten und machte den „Deal meines Lebens“ perfekt. Nachdem ich den durch Sonne fast aufgelösten Innenraum des Capri von einer Menge Zeug wie Penthouse-Zeitschriften befreit hatte, und eine neue Batterie eingebaut hatte, ließ er sich problemlos starten und ich konnte ihn auf eigener Achse zu meiner Autowerkstatt fahren. Die ersten Meilen in meinem eigenen Capri 73! Ohne Registration und Versicherung. Schöner hätte es auch 1973 nicht als erste Fahrt im Neuwagen gewesen sein können. So begann dann der zweite Abschnitt in meinem Leben mit einem 1b. Auch wenn ich heute den Wagen nicht mehr von außen restaurieren würde - hatte er doch nur wenig Patina- so sah ich das damals noch anders. Innen war durch die Sonne Texas nicht mehr viel übrig und musste neu. Aber außen gab es nur wenige Beulen oder Flugrost und der originale Lack wäre mir heute 1000 Mal lieber als jeder Neulack. Nun ist das zu spät.

Bis 1993 ging noch beides parallel, Ehefrau und Capri. Dann geriet die Restaurierung aber doch ins Stocken. Als wir im Herbst 93 zurück in die Heimat - meine alte Heimat, ihre neue Heimat – sollten, wurde der mittlerweile neu lackierte Wagen samt überholtem Motor und Getriebe und einer neu aufgearbeiteten Innenausstattung in seinen 100 Einzelteilen in einen Container verladen. In Schleswig-Holstein trudelte die Fuhre dann Wochen später ein.

Also erstmal eine Garage finden, wo alles untergebracht werden konnte, und dann in Deutschland wieder Fuß fassen und sich später der Fertigstellung stellen. Aber dann kam es, wie es kommen musste. Nun war die Frau der Meinung: entweder sie, die für mich mit nach Deutschland gekommen ist, oder der Capri.

Beiseite geschoben - nicht die Frau

1997 wurde ich dann stolzer Papa der besten Tochter der Welt und der Capri musste immer weiter einstauben. Aber vergessen war er nie, denn wenn auch das 1:1-Modell unberührt blieb, so wuchs zum einen meine 1:87- bis 1:8-Modellpalette ständig an. Außerdem besaß ich zwischendurch einen III-er, 2 Liter GT, und später ein Mercury-Capri-Cabrio aus Australien, das natürlich genauso wenig mit meinem 1b gemeinsam hatte, wie der jetzt von Ford vorgestellte E-SUV-Capri. Mehr möchte dazu nicht schreiben…

Aber zum Glück bekam ich durch Zufall (Kleinanzeigen sei Dank) perfekte Hilfe von zwei versierten Schraubern. Die waren zwar recht oft am Verzweifeln und es wurde alles aufwendiger und länger als geplant, aber sie haben das Wunder vollbracht. Nach noch vielen weiteren Stunden beim Lackierer und beim letztendlichen Zusammenbau in der eigenen Garage - und nach etlichen Terminen mit der DEKRA wegen fehlender Angaben wie etwa der Geräuschentwicklung - hat er nun seit Frühjahr 2022 seine deutschen Papiere, ist angemeldet und erfreut mich seitdem jeden Tag. Zumindest, wenn das Wetter mitspielt.

[Text & Fotos: Norbert „Enno“ Ohlsen]

„Unvereinbarkeitsbeschluss“. Heute gerne besonders in Bezug auf eine deutsche Partei genannt. So etwas Ähnliches gab es auch früher, weitab von Politik. Entweder – oder.

The Beatles oder The Rolling Stones. Bay City Rollers oder The Sweet. Beides gut zu finden, schien nicht zu gehen. Konnte ich noch nie verstehen. FC Schalke 04 oder Borussia Dortmund. Hamburger SV oder FC St. Pauli. Konnte und kann ich verstehen.

Ford Capri oder Opel Manta. Damit kann ich überhaupt nix anfangen. Schon aus rein familiären Gründen, meine Frau ist begeisterte Fahrerin eines Rochen. Hier gilt „Vereinbarkeit“, nicht nur bei den Keiterlingen. Belege: in diesem Jahr gab es ein Capri-Manta-Treffen in Krefeld sowie am letzten Oktober-Samstag eine Zusammenkunft in Köln. Reizvoll, trotz des traurigen Anlasses in der Domstadt.

Mehr Manta - macht gar nix

„In der Marke getrennt, doch im Kult längst vereint“. Mein Motto für diesen Abend, zu dem das Autokino also an diesem Samstag, 26. Oktober, zu „Benzingesprächen“ bei ausgewählter Musik und Snacks sowie fahraktiven Filmen eingeladen hatte. Den Impuls hatten Manta-Fahrer Marianus Machtemes und CCD-Mitglied Christian Sorkalla (siehe vorheriger Text in dieser Aktuell) gegeben. Nach einiger Warterei bei dem um 17 Uhr beginnenden Einlass - unverständlich, warum bei vorher ausverkauft gemeldetem Haus nicht alle Zufahrtstore offen waren - rollten wir mit Capri und Manta in die vordere Reihe. Diese war den genannten Typen vorbehalten.

Zahlreiche bekannte Gesichter waren zu sehen. Allen stand die Freude über das außergewöhnliche Ereignis ins Gesicht geschrieben. Mag sein, dass die Anzahl der Opel-Coupés überwog. Ich fand dies vollkommen nebensächlich.

Lachnummer an der Snack Bar

Einiger Spott ergoss sich kurzzeitig über den neuen Capri, der im hinteren Bereich des Geländes an der Snack Bar parkte. Absolut zu Recht, wie ich finde, und auch ich habe mich angesichts dieser Lachnummer daran beteiligt. Die können bei Ford ja bauen, was sie wollen. Doch ebenso wie bereits beim Mustang Mach-E vergreift sich der Konzern auch beim Capri an einem ikonischen Namen für ein hochbeiniges Elektroauto. Dass das Werk den Nerv besitzt, dieses Fahrzeug – direkt neben dem RS aus der Classic Car Abteilung platziert – an diesen Ort zu dieser Veranstaltung zu bringen: Respekt.

Ab 19 Uhr wurde dann der Film „Manta Manta“ und zum 25-jährigen Jubiläum ab 21.45 Uhr „Bang Boom Bang – ein todsicheres Ding“ gezeigt. Zwischendurch war der von Ford in Auftrag gegebene Streifen „Capriolen“ zu sehen, der über die Erprobungsphase des Capri I berichtet.

Es war für uns in jedem Fall ein einzigartiger Abend. Wenn auch mit etwas Wehmut angesichts der Schließung des Autokinos. Ein großer Dank gebührt Christian und Marianus für das Erlebnis!

Vor einigen Monaten hatte ich den Manta-Kollegen Marianus Machtemes von der Schließung des Autokino in Köln am 31. Oktober beiläufig berichtet. Die grobe Idee, dass „man da mal was machen müsste“, stand dann relativ schnell. Es war aber aus meiner damaligen Sicht nicht sicher, ob etwas dabei rauskommen würde. Marianus hatte da wohl schon direkt einen Plan im Kopf, wie sich später herausstellte.

Unser Motto, gemäß unserer Freundschaft, lautete „Capri meets Manta – Ende einer Ära. Tschüss Autokino Köln“. Kurzerhand trafen wir uns dann am Abend des 11. September am Autokino, um Fotos für die Grafiken zu der Veranstaltung aufzunehmen. Damit es schnell gehen konnte, platzierten wir unsere eigenen Fahrzeuge vor der prägnanten Leuchtreklame am Eingangstor zum Autokino.

Gleichzeitig sammelten wir bereits Ideen, was neben den beiden Filmen „Manta Manta“ und „Bang Boom Bang“ (der aufgrund seines 25-jährigen Jubiläums prädestiniert war) noch geboten werden sollte. Die ersten Ideen waren unter anderem „Give aways“ wie Postkarten und Sticker sowie zusätzlich die Vorführung des Ford Werbefilms „Capriolen“, mit eher unbekannten Bonusminuten, für die Pause zwischen den beiden Hauptfilmen.

Bis zum Termin kamen noch unzählige Ideen und Stunden an Arbeit dazu. Hier sind zum Beispiel zu nennen: Organisation der Anwesenheit von Filmfahrzeugen und anderen speziellen Fahrzeugen (Manta aus „Manta Manta“, Taunus und Abschleppwagen aus „Bang Boom Bang“, der Brauneiser-Capri aus der Rheinlandgarage in Köln sowie der Polizei-Capri aus dem Museum in Marburg), Werbemittel und Deko wie Banner, Werbeschild für vorherige Oldie-Veranstaltungen im Kölner Raum sowie Filmposter mit Capri und Manta für die Snackbar am Veranstaltungstag. Zusätzlich versuchten wir möglichst viele Protagonisten aus den beiden Filmen zu kontaktieren, um eine Videobotschaft oder einen Besuch der Veranstaltung anzuregen.

Das 1. Deutsche Polizeioldtimer-Museum in Marburg schaffte den „Blaulicht-Capri“ nach Köln.

Am Tag selbst haben augenscheinlich mehr Opel Manta als Ford Capri den Weg ins Autokino gefunden. Das war eine kleine Enttäuschung, da gerade die großen Clubs aus dem Einzugsgebiet im Westen der Republik, die sonst auf fast allen Treffen vertreten sind, nicht gesehen wurden, was schade und ein wenig enttäuschend für die Capri-Seite war.