Ein außerordentliches Jubiläum

Beziehungen, die über 50 Jahre bestehen, werden landläufig als „golden“ bezeichnet: Goldhochzeit, goldenes Firmenjubiläum, Goldkommunion und so weiter. Für den Besitz von Automobilen ist dieser „Gold“-Begriff jedoch ungewöhnlich, weil kaum ein Mensch ein Auto so lange in Erstbesitz hat und für die meisten ein Auto eher eine nützliche Sache ohne emotionalen Bezug ist. In dieser Geschichte geht es einerseits um den sehr außergewöhnlichen Menschen Gerd Brauneiser und andererseits um seinen Capri, den er ab dem Frühjahr 1971 sein Eigen nennen durfte.

So war das im Jahre 1969

Ende der 1960er Jahre lag die Geburtenrate fast doppelt so hoch wie seit der nachfolgenden Jahrtausendwende, die Familie hatte durchschnittlich zwei Kinder, der Liter Super-Benzin kostete circa 55 Pfennig (das wären heute 28 Cent), ein Audi 80 war für ungefähr 8.000 D-Mark zu haben, für einen BMW 2000 CS waren etwa 17.500 Märker zu investieren.

Rennsport am Wochenende, Alltagsverkehr am Werktag - viele sportliche Autos waren in den 60er und 70er Jahren doppelt im Einsatz.

Rennsport am Wochenende, Alltagsverkehr am Werktag - viele sportliche Autos waren in den 60er und 70er Jahren doppelt im Einsatz.

Die Rolle der Frau war eine andere als heute. Das Wort „sexy“ traute sich kaum jemand in den Mund zu nehmen, auch nicht „geil“. Greta Thunberg war noch lange nicht geboren. Ein europäisches Mittelklasseauto verbrauchte zwischen 10 und 14 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Das Durchschnittseinkommen der Bundesbürger betrug 1969 auf das ganze Jahr gerechnet bei üblicher 40-Sundenwoche 12.000 D-Mark, was heute rund 5.500 Euro entspricht.

Der Autobauer Ford war soeben in den USA mit dem Modell Mustang wirtschaftlich erfolgreich und wollte diese Erfolge ebenfalls in Europa einfahren. Die Formel für den neuen Autotypen lautete: Eine betont sportliche äußere Form eines Sportcoupés, dennoch angemessen Platz für eine durchschnittliche mitteleuropäische Familie und das alles bezahlbar für den Durchschnittsbürger. Heraus kam dabei der Capri.

Im Januar 1969 wurde er auf dem Brüsseler Autosalon offiziell vorgestellt und ging im nachfolgenden Februar in den Verkauf. Die Motoren waren alte Bekannte und wurden im Baukastenverfahren aus den selben Regalen genommen, wie die Motoren für die übrigen Ford-Modelle. Die äußerlich sehr sportlich ansprechende Karosserie wurde anfangs auch vom 1,3 Liter Motor mit bescheidenen 55 PS bewegt. Die Top-Motorisierung hatte etwas später der 2600 GT mit 125 PS aus einem 6 Zylinder-Vergasermotor. Das Gros der in der Anfangszeit verkauften Capris hatten Motoren mit Leistungen von unter 100 PS. Mit Leergewichten von wenig mehr als 1.000 Kilogramm waren die Capris damit in ihrer Zeit schon verhältnismäßig flott als Familienautos unterwegs.

Arbeit für das sportliche Image

Der Motorsport-Abteilung des Ford-Werks, die der Werbeabteilung des Unternehmens zugeordnet war, arbeitete schon mit dem ersten Erscheinen des Capi für dessen sportliches Image. Nach Wirtschaftswunderjahren, fast Vollbeschäftigung und Kindersegen war die westliche Welt so weit, sich motorsportliche Attitüden leisten zu können. Da der Capri von Haus aus kein reinrassig sportliches Modell war, wurde für die Werksrenner der Kölner Ford AG hochgradige Renntechnik entwickelt, die – und das war sehr wichtig – in ihrem Erscheinungsbild den Kaufinteressierten den ambitionierten Capri klar erkennen ließ.

Ab 1971 stellten sich sehr beachtliche motorsportliche Erfolge ein, wie etwa der Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft durch Dieter Glemser, der im selben Jahr auch noch die 24 Stunden von Spa-Francorchamps gewann. Große Namen aus dieser Zeit sind die Rennleiter Jochen Neerpasch und Michael Kranefuß und neben Glemser unter anderem die Fahrer Hans-Joachim Stuck, Jochen Maas, Hans Heyer und natürlich der Roisdorfer Klaus Ludwig, der schon auf einem privaten Capri sein Tourenwagendebüt feierte und später Werksfahrer wurde. Die Zahl der erfolgreichen Fahrerinnen und Fahrer auf dem Capri ist beträchtlich und reicht bis weit in die 1980er Jahre hinein. Das hatte alles Erfolg, sorgte für Emotionen bei den Motorsportfans und für gute Verkaufszahlen bei Ford.

„Volljas-Jung“ kauft einen RS

Nun hin zu unserem Clubmitglied Gerd Brauneiser, dem kölschen „Volljas-Jung“. Der war nach seinen eigenen Worten „schon früh unheilbar bekloppt, was den Motorsport anbelangt“. Als echter Kölner hatte er sich 1968 der Marke Ford verschrieben und auch damit weitergehende Erfahrungen als Racer und als Tuner gesammelt. Familienkutschen von Ford zu schnellen Boliden umbauen, damit kannte er sich schon aus.

Beim ersten Erscheinen des Capri begeisterte ihn die sportliche Form, die nicht nur bei ihm Emotionen erweckte. Aber so richtig abfahren wollte er sofort noch nicht darauf, weil ihm die serienmäßigen Motorisierungen in der Anfangszeit noch zu schwach erschienen und er noch mit seinem Ford P5 – der war von ihm mit einer sechsfachen Vergaseranlage des Porsche 911 ausgerüstet worden - beschäftigt war.


Doch im April 1971 erschien ein Freund bei ihm und berichtete fast außer sich: „Hör mal Gerd, der Ford Strunk auf der Neusser Straße verkauft jetzt Renn-Capris, zwei davon hat der in seinem Verkaufsraum stehen. Die sind ohne Stoßstangen, tiefer gelegt, mit breiten Reifen und 150 PS-Motor!“ Brauneiser horchte auf. Er hatte von der Presse-Vorstellung des bevorstehenden RS Ende 1970 schon gehört und jetzt war er zu kaufen. Seine Antwort war ein durchaus interessiertes „Muss ich gucken!“

Weil Samstag war, verständigte er sich mit seiner Frau Marga am nächsten Tag, dem Sonntag, „mal zum Strunk zu marschieren“ und sich anzuschauen, was der denn da für einen Renn-Capri stehen hat. Vor dem Schaufenster schnellte sodann die Begeisterung total empor. Brauneiser war wie elektrisiert. „Was ich da sah, vergesse ich nie: Zwei Capri RS standen da, ein rot-schwarzer und ein ocker-schwarzer. Ich drückte mir an dem Schaufenster die Nase platt. Der Rote hatte noch Minilite-Alufelgen drauf. Der Preis waren happige 16.500 Mark. Zu meiner Frau sage ich, das Auto kaufe ich. Morgen gehe ich zum Strunk und mache direkt den Kaufvertrag.“

Der junge „Volljas-Jung“.

Der junge „Volljas-Jung“.

Gesagt getan: Im Morgengrauen stand Gerd Brauneiser vor dem Verkäufer und erklärte diesem, dass er den rot-schwarzen Capri RS kaufen wolle. Der entgegnete jedoch, dass das mit den beiden Ausstellungsstücken nicht gehe, weil die beide schon verkauft seien. „Scheiße“, dachte Gerd. Das hatte er sich anders mit dem Kauf vorgestellt und zeigte sich enttäuscht. Der Verkäufer erkannte die Situation: „Wir bekommen aber noch einen Capri RS in der nächsten Woche und der ist noch zu haben. Allerdings weiß ich noch nicht, welche Farbe der hat.“ Brauneiser ging es nicht um die Farbe des Autos, vielmehr um die Technik: „Die Farbe ist mir egal, ich kaufe den“, war seine Antwort und der Kaufvertrag kam zustande. Einen Teil des Kaufpreises musste Brauneiser sich noch bei einem Freund kurzfristig leihen.

Dann kam die ersehnte „nächste Woche“ und der für Brauneiser bestimmte Capri war beim Händler eingetroffen, und zwar in der Farbe Blau-Silber. Allerdings hatte der Capri nicht die Minilite-Felgen, die dem im Showroom ausgestellten Exemplar schon so sehr geschmeichelt hatten. Als er nach den Mehrkosten für die Minilite-Felgen gefragt hatte, war der Preis dafür so hoch, dass er den RS zunächst auch lieber mit den serienmäßigen hässlichen Alufelgen nahm, „die jeder RS-Fahrer sofort entsorgte, und das spätestens mit dem Erscheinen des 1972er Modells, das sogar mit ATS-Felgen serienmäßig erschien“.

Probefahrt erst nach dem Kauf

Strunk besorgte die Fahrzeugzulassung zum 14. April 1971. Als Gerd Brauneiser das Auto abholte, musste natürlich sofort eine Runde mit ihm gedreht werden. Der Kauf des Autos erfolgte sozusagen alleine aus der Begeisterung des Augenscheins heraus. Eine Probefahrt vor dem Kauf hatte es also nicht gegeben. „Das Auto ging ab, wie die Feuerwehr“, war Brauneisers erste Feststellung. Die Beschleunigung von 0 auf 100 in gerade einmal 8,6 Sekunden, wie der Verkaufsprospekt angab, war 1971 an sich schon eine Ansage. Aber auf den ersten Kilometern stellte er schon fest, dass beim Anfahren die Hinterräder sehr schnell zum Durchdrehen neigten. Das quietschte und qualmte dann zwar heftig, brachte außer ungewollter Aufmerksamkeit bei den Passanten aber nichts Effektives. Da die Gleithaftung bekanntermaßen geringer ist als die Haftreibung, wurde beim Beschleunigen unnötig Zeit verschenkt. Für den erfolgreichen sportlichen Einsatz war das so nicht zu gebrauchen. Als Ursache dafür machte Brauneiser das fehlende Sperrdifferenzial aus. Für den auf Perfektion bedachten Idealisten war somit schon vor dem Ende seiner ersten Probefahrt klar, dass diesbezüglich akuter Handlungsbedarf bestand. Und es sollten nach und nach noch viele weitere Baustellen hinzu kommen.

Nur äußerlich ein Rennbolide

In den 1970er Jahren stand für Gerd Brauneiser aktiver Motorsport mit seriennahen Autos ganz oben auf der Prioritätenliste. Wenn er denn sonntags nicht an einem Bergrennen oder bei einem der damals sehr beliebten Autoslaloms startete, war er zusammen mit Freunden auf der Nürburgring-Nordschleife unterwegs. Die Fahrzeugtechnik wurde dabei bis an die Grenze des Möglichen belastet. Schnell stellte er fest, dass die sportlichen Extras des Capri RS mit den im Verkaufsprospekt beschriebenen Bielstein-Stoßdämpfern vorne, der Tieferlegung des Fahrwerks um 2,5 Zentimeter und dem 2,6 Liter Sechszylinder-Motor erschöpft waren. Zweifellos war die schnelle Optik des Autos gelungen. Aber das alles reichte noch nicht aus, um bei motorsportlichen Wettbewerben einigermaßen vorne landen zu können.

Ein Capri von 1971 mit großen Rückleuchten? Dank guter Beziehungen erhielt Brauneiser bereits vor Verkaufsstart des Capri ´73 aus dem Vorserienbau die veränderte Heckbeleuchtung. Diese wurde durch einen befreundeten Karosseriebauer in das originale Heckblech eingepasst.

Ein Capri von 1971 mit großen Rückleuchten? Dank guter Beziehungen erhielt Brauneiser bereits vor Verkaufsstart des Capri ´73 aus dem Vorserienbau die veränderte Heckbeleuchtung. Diese wurde durch einen befreundeten Karosseriebauer in das originale Heckblech eingepasst.

In der Rückschau bezeichnet Brauneiser heute den RS in seiner Serienausführung für den Einsatz im Motorsport als „Flop“, bei dessen Herrichtung es nicht viel weniger zu tun gab, als bei der Herrichtung einer Familienlimousine. „Der Motor war im Grunde schon ein alter Bekannter aus dem 2600 GT. Ein V6-Motor mit ursprünglich 2.551 Kubikzentimetern Hubraum, der 125 PS leistete. Im RS wurde statt des damals üblichen Vergasers eine Einspritzpumpe nach dem System Kugelfischer verbaut und die Kurbelwelle um einen Millimeter hubzapfenverschliffen, was den Hubraum auf 2.637 Kubikzentimeter, die Verdichtung von 9:1 auf 10,5:1 und die Leistung auf 150 PS erhöhte. Verbaut hatte der RS die Nockenwelle des 2,3 Liter SHC Motors, der sportlichere Steuerzeiten hatte. Ein Sperrdifferenzial war nicht serienmäßig, konnte aber zusätzlich geordert werden. Die Bremsen waren für den Sporteinsatz zu schwach und die Hinterachse war, wie bei allen Ford-Autos damals üblich, eine Starrachse an simplen Einblattfedern. Heute lacht Brauneiser beim Blick in den damaligen Verkaufsprospekt über das, was darin alles als Besonderheit lobend hervorgehoben wurde. Für den Betrieb als Familienauto auf der Straße reichte das den meisten Käufern wohl auch. Für Brauneisers sportliche Einsätze war der RS ohne weitreichende Umbaumaßnahmen nicht zu gebrauchen.

Impressionen vom Slalomsport.

Impressionen vom Slalomsport.

Impressionen vom Slalomsport.

Als die Ford AG 1970 die Motorsport-abteilung in Köln einrichtete, da waren ihm einige der nun darin tätigen Techniker schon von seinem bisherigen Motorsportengagement persönlich bekannt. Natürlich pflegte Gerd Brauneiser diese Beziehungen und konnte dank seiner kommunikativen Fähigkeiten auch noch weitere Kontakte zum Ford-Werksteam rund um den damaligen Renneiter Jochen Neerpatsch sowie die Mechaniker Jan Brukemer und Hans Knotte knüpfen. Letztere waren die Motorenbauer des Werksteams schlechthin. Dabei bewahrheitete sich Brauneisers Grundsatz erneut: „Man soll – wenn möglich - das Auto fahren, das in der Stadt hergestellt wird, in der man wohnt!“ Ford in Köln war für Brauneiser also in jeglicher Hinsicht naheliegend.

Von den Mitarbeitern des Werksteams erhielt er regelmäßig brandheiße Tipps, durfte sich Technik anschauen und durfte manches Motorteil aus der „Schrottkiste zu Studienzwecken“ und noch mehr mit nach Hause nehmen. In der Rückschau bescherten diese Kontakte Brauneiser eine sehr wesentliche Fortbildung in Sachen Tuning. Auf seiner Suche nach dem Optimum für seinen RS war Brauneiser insofern gut aufgestellt. Das fehlende Sperrdifferenzial kaufte er kurz nach dem Autoerwerb beim Ford-Händler für circa 900 D-Mark und baute es sich selbst in seiner Werkstatt ein.

Ein kurzes Motorenleben

Das intensive Heizen mit dem neuen Auto zeigte bald böse Folgen: „Schon nach knapp zwei Monaten klapperte auf einmal der Motor. Was war? Ratsch! Lagerschaden! Die Pleuellager waren schon ausgeschlagen“. Händler Strunk ersetzte Brauneiser „nur aus Kulanz“ den Motor und erklärte zugleich unmissverständlich, dass es in der Folge „für diesen Capri keine Garantie mehr“ gebe. Offenbar hatte Strunk Wind davon bekommen, dass Brauneiser den RS bei Wettbewerbseinsätzen außerordentlich beanspruchte. Brauneiser nahm diesen Hinweis hin. Es sollte auch das letzte Mal gewesen sein, dass er das Auto überhaupt zur Bearbeitung einem Händler übergeben hatte. Alle Reparatur- und Wartungsarbeiten nahm er in der Folge selbst in seiner privaten Werkstatt vor.

Auf dem Nürburgring zeigten sich die Bremsen spätestens im Adenauer Forst überfordert „Die qualmten dort nur noch, ohne zu bremsen, obwohl ich das Pedal bis auf das Bodenblech durchgetreten hatte“, erinnert sich Brauneiser. „Zunächst wurden die von Ford als Sonderzubehör angebotenen innenbelüfteten Scheibenbremsen gegen die serienmäßigen getauscht. Später mussten aber auch diese den noch besser wirkenden, reinen Rennbremsen weichen“.

Dann besorgte Brauneiser sich vom ersten Renntourenwagen-Capri ein komplettes Armaturenbrett. Dieses war mit allen für den Renneinsatz wichtigen Messgeräten beziehungsweise Anzeigen ausgestattet. Den Einbau meisterte Brauneiser selbst mit Unterstützung seines Freundes und Elektrikers Fritz Schmickler. Dank der Öltemperaturanzeige fand Brauneiser auch die Ursache für den Kurbelwellenlagerschaden. Der Motor wurde einfach mit 160 Grad zu heiß. Also wurde kurzerhand ein zusätzlicher Ölkühler verbaut. Der senkte die Öltemperatur auf maximal 120 Grad.

Damit tat sich dann aber schon das nächste Problem auf: Wegen der langen Ölleitung zwischen Motor und Ölkühler erreichte der Öldruck nur noch inakzeptable 2,5 bar. Also musste auch noch die schlappe Ölpumpe durch eine stärkere ersetzt werden. Damit war der Motor dann auch beim Renneinsatz thermisch gesund.

Breitere Reifen mussten ebenfalls schnell her. Damit stand zugleich die Kotflügelverbreiterung an, denn die serienmäßigen Kotflügel konnten die breiten Reifen nicht ausreichend abdecken. Zusätzlich mussten wegen der breiten Reifen die Radaufhängungen und der Stabilisator mittels zusätzlicher Schubstreben verstärkt werden. 1971 kamen noch runde Kotflügelverbreiterungen zum Einsatz, die Ende 1972 durch die dann auch vom Werk verwendeten eckigen ersetzt wurden. „Die gefielen mir einfach besser“, lacht Brauneiser heute. So kam eine Maßnahme zur nächsten.

Regelmäßige Zerlegungen

Die harten Sporteinsätze forderten wegen der hohen Materialbelastung ihren ständigen Tribut: „Etwa alle drei Renneinsätze war eine komplette Zerlegung des Motors fällig. Dabei zeigten sich vorgeschädigte Teile, wie etwa angebrochene Kolbenhemden, die kurzerhand ersetzt wurden, bevor sich kapitale und sehr viel teurere Schäden einstellten“. Dennoch musste Brauneiser alleine zweimal den nach abgerissenen Pleueln total beschädigten Motor entsorgen. Die zu seriennahen Pleuel waren zu schwach für den von Brauneiser auf 2,8 Liter aufgebohrten Rennmotor. „Alles das ging natürlich deutlich ins Geld“, erinnert sich Brauneiser, „und selbst als damals gut verdienender Fliesenleger musste ich oft gucken, wie ich das alles hin bekam“.

Einsatz von Westlake-Motorenteilen

„Harry Weslake in England konstruierte und fertigte damals komplette Motoren, die von Privatkunden zum Einbau in die Ford-Fahrzeuge gekauft werden konnten. Die Abteilung Motorsport selbst verkaufte selbst keinerlei Weslake-Motoren oder -Motorenteile. Dennoch verwendete sie Weslake-Motorenteile in ihren Werkswagen“, erinnert sich Braueiser. Entscheidend waren hierbei die von Weslake entwickelten Zylinderköpfe, des Ansaugtraktes und des Flachschiebers. Da hatte Gerd Brauneiser jedoch schon viele teils teuer erkaufte Erfahrungen mit Weslake-Motoren gesammelt.

Ab 1970, also von Anfang an, verbaute das Ford-Werksrennteam Weslake-Teile in den Renn-Capris. Der 1971er Motor basierte dazu auf dem 2,6 Liter RS Motor mit einer Bohrung von 93 Millimetern, was im Endergebnis einen Hubraum von 2.815 Kubikzentimetern ergab. Weslake baute in seinen Motoren Stahlguss-Kurbelwellen ein, während Ford gefräste und selbst entwickelte aus Nitrierstahl gefertigte Kurbelwellen verwendete, die zusammen mit Weslake-Pleueln verbaut wurden. Statt die von Weslake entwickelten Nockenwellen verbaute Ford die extern bei der Firma Schrick in Remscheid entwickelten Ausführungen.

„1972 erfüllte der Weltkonzern Ford in seinem Werk in Köln einen Spezialauftrag für den US-Markt, indem der sogenannte Federal-Capri gebaut wurde. Mindestens 500 Stück wurden davon benötigt, um die Homologation für die Teilnahme an den 3-Liter Motorsportklassen zu erreichen. Diese Capris hatten einen neu konstruierten 2,8 Liter Motor, der allerdings auf 95 Millimeter aufgebohrt wurde und damit die vollen drei Liter Hubraum erreichte. Das war dann ein originaler deutscher Motor, der nicht mit dem in England entwickelten 3 Liter-Motor verwechselt werden darf“, weiß Gerd Brauneiser aus seinen Kontakten zum damaligen Werksteam heute noch zu berichten.

Seinen ersten Weslake-Motor beschaffte sich Brauneiser Anfang 1972. Es war ein bereits gebrauchter Motor von 1970 mit 2,8 Litern Hubraum. Gemäß der Motornummer war es der fünfte von Weslake überhaupt gefertigte Motor für den Capri. Es war der gleiche Motorentyp, mit dem Dieter Glemser 1971 Tourenwagen-Europameister geworden war.

Bei den Einsätzen 1972 stellten sich an dem 1971er Weslake-Motor gleich dreimal so viele Schäden ein, so dass der Motor nicht mehr reparabel war. Weitere Käufe von Weslake-Triebwerken standen also an.1972 wurde Brauneisers Weslake-Motor zudem mit einem Fünfgang-Renngetriebe von ZF ausgestattet, wie es auch in den Werks-Capris der Zeit zu finden war. Heute weiß Brauneiser gar nicht mehr im Detail, was da alles noch so kaputt ging und ersetzt werden musste. Jedenfalls waren es sehr viele Schäden und es ist das Glück nach all den Jahren, dass der Mensch sich von Natur aus mit der Zeit mehr noch an die schönen Dinge des Lebens erinnert statt an die unschönen.

Anfang 1973 kaufte Brauneiser den ersten 1972er Weslake-Motor ein, weitere sollten im selben Jahr folgen. Das Ford-Werk indessen verkaufte jeweils zum Saisonende seine Werkswagen für teures Geld weiter, wozu Brauneisers Budget als hauptberuflicher Fliesenleger jedoch nicht reichte.

Sportgerät und Familienkutsche

Alleine mit den Wartungs- und Optimierungsmaßnahmen nach den Renn-Sonntagen zu Hause nach Feierabend waren die Arbeiten am Capri noch nicht getan. Weil der ja neben dem Renneinsatz auch noch den Alltag bewältigen musste, waren ständig Termine beim TÜV und beim Straßenverkehrsamt erforderlich, denn alles sollte ja auch seine Richtigkeit haben. Alle motorsportlich erforderlichen Veränderungen bekam er jedoch nicht genehmigt, sodass vor den Wettbewerben weitere Umbauten ausschließlich für den Renneinsatz erforderlich waren, die nach dem Renneinsatz auch wieder zurückgebaut werden mussten.

Schließlich wurde das Auto zur Rennsaison abgemeldet, umgebaut, auf dem Hänger zu den Wettbewerben transportiert, eingesetzt und so weiter. Derweil musste der Firmentransporter des Fliesenlegerbetriebs auch für die privaten Fahrten herhalten. Nach der Rennsaison wurde der Capri wieder für die private Nutzung im Straßeneinsatz zurückgebaut. 1975 erfolgte eine Stilllegung bis Ende 1977.

Die rennsportlichen Einsätze endeten 1978.

Die rennsportlichen Einsätze endeten 1978.

Mit Frau und Tochter fuhr Brauneiser übrigens 1972 im zurückgebauten RS für drei Wochen in den Urlaub nach Spanien. „Vorher wurde der Rennmotor gegen einen normalen Motor getauscht. Weil die Kotflügelverbreiterung aber zugelassen war und deshalb dran bleiben durfte, sorgte das Auto unterwegs und in Spanien schon für eine gewisse Show und immer wieder für Kommunikation mit den Passanten“, lacht Gerd Brauneiser heute noch. Mit Kommunikation hatte er als echter Kölner ja nie ein Problem und weiß auch heute noch zu schätzen, was seine damalige und inzwischen verstorbene Frau Marga sowie seine Tochter Claudia ihm gegenüber alles an Nachsicht und Geduld aufbrachten. Zum Glück machten die auch viele seiner Wochenendaktionen mit und „lernten auf diesem Wege den Nürburgring sehr intensiv kennen“.

Erst 1975 schaffte Brauneiser für die Familie ein eigenes Auto an und der Capri wurde fortan ausschließlich für seine Sporteinsätze überwiegend ohne Zulassung per Anhänger zu seinen Einsatzorten verbracht. Damit war auch viel Zeit gewonnen, da die oft aufwendigen Umbaumaßnahmen vom Renn- zum Familienauto und umgekehrt entfielen.

Das rege Treiben als Fahrer und zugleich auch als Tuner hielt Brauneiser bis 1978 durch. Danach nahm ihn sein berufliches Engagement im Fliesenlegerbetrieb so sehr in Anspruch, dass er den RS zunächst einmal beiseite stellte. Der 1973er Weslake-Motor hatte da einen auf drei Liter angewachsenen Hubraum.

Motorsport bis 1978

Motorsport betrieb Brauneiser ab 1978 nicht mehr indem er selbst in das Lenkrad griff. Er engagierte sich fortan weiterhin als erfolgreicher Tuner und nun zusätzlich als Betreiber eines privaten Rennteams in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Die Ära der schnellen Capris war inzwischen bei der Turbotechnik angelangt, mit der Brauneiser kein neues Kapitel mehr aufschlagen wollte. In seinem Team kamen nun die schnellen Brauneiser-Escort MK2 zum Einsatz, mit denen sich damals junge und talentierte Fahren wie etwa ein gewisser Jörg van Ommen, Olaf Manthey und Franz-Josef Bröhling mit sehr beachtlichen internationalen Erfolgen ihre ersten Sporen verdienten.

Der Capri verfiel aber zunächst einmal in einer Garage wohlbehütet in den Dornröschenschlaf. Auf Betreiben von Brauneisers Sohn Hans Gerd wurde er erst Ende der 1990er Jahre wiederentdeckt und erweckt. So richtig heiße Rennen standen mit dem inzwischen deutlich gealterten Renn-Oldtimer nicht mehr auf dem Plan. Die zukünftigen Auftritte sollten nur noch aus gelegentlichen Ausfahrten, Treffen und Show-Veranstaltungen bestehen. Dazu wurde die Leistung etwas entschärft und das Auto insgesamt so ausgelegt, dass es für den Straßenverkehr wieder zulassungsfähig ist. Ausgestattet ist er heute mit dem 3 Liter Weslake-Motor in speziellem Brauneiser-Tuning, mit dem der inzwischen 50-jährige Veteran immer noch mehr als 300 legale PS auf die Straße bringt. Es ist übrigens der vierte von insgesamt neun Weslake-Motoren, die Brauneiser in seinen Capri einbaute.

Der Sohn in Vaters Fußstapfen

Für Freunde „machte“ Gerd Brauneiser in den Jahren nach seinen Motorsportaktivitäten immer wieder mal einen Weslake-Motor für einen schnellen Capri zurecht und steht vielen Restaurierern mit Rat und Tat hobbymäßig zur Verfügung. „Auch heute noch erhalte ich viele Anrufe mit Fragen von Ford-Freunden zum Weslake-Capri“, erzählt Brauneiser.Die Begeisterung für schnelle Motoren hat sein Sohn Hans-Gerd Brauneiser übernommen und kümmert sich nach einer adäquaten Berufsausbildung bereits seit Jahrzehnten mit viel Herzblut und Knowhow in der von ihm betriebenen Rheinlandgarage um das Funktionieren alter Autos und am liebsten alter Boliden. Deshalb ist es nicht verwunderlich, wenn man Gerd Brauneiser dort heute oft noch findet. Aus den im Fundus noch vorhandenen Teilen bauen die beiden seit drei Jahren einen komplett neuen Weslake-Capri zusammen, der „besser ist, als das hier beschriebene Jubiläumsauto“ und voraussichtlich in diesem Jahr noch vollendet wird.

„Für kein Geld der Welt“

Beziehungen reifen über 50 Jahre nur dann zu einer „goldenen“ Beziehung, wenn diese intensiv waren. Brauneisers Beziehung zu seinem Capri RS ist auf ihre Art eine ganz besondere Beziehung, von der er bis heute zehrt. Die Erinnerungen tun ihm gut, alte Fotos verhindern das Vergessen und Bekannte aus der Zeit von vor rund 50 Jahren gibt es auch gottlob immer noch. Die Seele nährt sich von dem, an dem sie sich freut. Das Schlusswort des kölschen „Volljas-Jung“: „Früher war der Capri Mittel zum Zweck. Heute hänge ich an ihm und ich würde ihn für kein Geld der Welt jemals mehr weggeben“.

Gerd Brauneiser hat mit seinem Capri viel erlebt und würde das Auto „für kein Geld der Welt weggeben“.

Gerd Brauneiser hat mit seinem Capri viel erlebt und würde das Auto „für kein Geld der Welt weggeben“.

Gerd Brauneiser hat mit seinem Capri viel erlebt und würde das Auto „für kein Geld der Welt weggeben“.

[Text: Hans Peter Schneider - Fotos: Gerd Brauneiser & Hans Peter Schneider]


Chancenlos gegen den „Zak“

Der in der Gruppe 5 eingesetzte Zakspeed Turbo-Capri war bereits einige Mal Thema in der Capri aktuell. Das Auto mit dem ab Mitte der Saison 1980 erstmals im Tourenwagensport verbauten Diffusor, der den sogenannten „Ground Effect“ erzeugt, ist eine Legende. Eine Legende, die selbst heute noch aktuellen Rennwagen das Heck zeigen kann. Vorausgesetzt man hat einen einsatzfähigen „Zak“, einen befähigten Fahrer und eine Vergleichsmöglichkeit. Willkommen bei Mücke Motorsport.

Peter Mücke gründete 1998 ein eigenes Motorsportteam, in dem nicht nur er und sein Sohn Stefan an den Start gingen, sondern unter anderem auch der spätere Formel 1-Weltmeister Sebastian Vettel als Formel 3-Fahrer agierte. Bei Mücke wird neben aktuellem Rennsport auch historischer Rennsport betrieben. Die meisten Capri-Freunde wissen, dass die Berliner über jeweils einen einsatzfähigen Gruppe 2-RS und einen einsatzfähigen Gruppe 5-Zakspeed Turbo verfügen.

Im September 2020 kam es zu einem bemerkenswerten Zeitvergleich. An zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden war das Team Mücke auf dem Rennkurs im österreichischen Spielberg unterwegs. Stefan Mücke fuhr dort einmal den Audi R8 LMS in der GT3-Version, das Spitzenprodukt im Programm von Audi Sport „customer racing“. Und einmal den Zakspeed Turbo.

Stefan Mücke bewegt den Zakspeed „artgerecht“.

Stefan Mücke bewegt den Zakspeed „artgerecht“.

Mit dem Audi R8 LMS in der GT3-Version schaffte Mücke exakt die selbe Rundenzeit wie mit dem Oldie. Allerdings mit dem Capri im Verkehr und mit alten Reifen.

Mit dem Audi R8 LMS in der GT3-Version schaffte Mücke exakt die selbe Rundenzeit wie mit dem Oldie. Allerdings mit dem Capri im Verkehr und mit alten Reifen.

Exakt die identische Zeit

1:29,40 Minuten dauerte die Runde im Audi. Der Hammer: die Rundenzeit im Capri war bis auf die letzte Stelle identisch! In der Spitze fuhr Mücke mit dem Oldie sogar schneller als mit dem Ingolstädter. Noch eins obendrauf: „Die Rundenzeit beim Capri ist auf alten Reifen während eines freien Trainings gefahren worden, in der letzten Kurve war Verkehr. Die Rundenzeit vom Audi ist während des Qualifyings des GT Masters Rennen auf neuen Reifen gefahren worden“ berichtet Stefan Mücke. Seine Schlussfolgerung: „Der Capri müsste ohne Verkehr mindestens ein bis zwei Sekunden schneller sein als ein aktueller GT3!“

Das schreit nach Fragen an den Fahrer. Herr Mücke, wie kann es sein, dass ein Rennwagen aus dem Baujahr 1980 aktuellen Fahrzeugen voraus ist?

Stefan Mücke: „Es ist und bleibt wirklich beeindruckend, wie gut dieser Capri ist. Es ist ein radikales Rennauto und damit kein Vergleich zu heutigen Fahrzeugen, die nicht zuletzt reglementbedingt stark eingeschränkt werden. Allein die jetzt geltenden Sicherheitsstandards legen der Technik sozusagen Ketten an. So gibt es heute auch keine Rennserien mehr wie die damalige Gruppe 5. Einen Aufwand wie damals, einem Auto bis auf die Dachhülle, die A-, B- und C-Säule sowie die Spritzwand alles abzusäbeln und das Ding auf einen Aluminium-Rohrrahmen zu stellen, würde heute kein Hersteller mehr leisten können. Selbst im Vergleich zu DTM-Autos aus den 90er Jahren, die auch noch ,freier´von Zwängen der heutigen Zeit waren, ist der Zakspeed Turbo sauschnell.

Nur 880 Kilogramm Gewicht und dabei 540 PS! Da haben Thomas Ammerschläger und Erich Zakowski einen ganz großen Wurf hingelegt.“

Speziell Thomas Ammerschläger hat mit dem Diffusor und dem daraus resultierenden Abtrieb wohl etwas Revolutionäres geschaffen.

Stefan Mücke: „Genau so. Er war der Vorreiter für alle folgenden Entwicklungen dieser und ähnlicher Art. Vieles, was später im Rennsport gemacht wurde, baut auf Ammerschlägers Konzept auf. Er hatte absolut den richtigen Riecher zur richtigen Zeit.“

Öffentlicher Vergleich geplant

Die verglichenen Fahrten zwischen dem Capri und dem Audi im letzten Jahr fanden ja nicht an einem Tag und auch fernab der Öffentlichkeit statt. Wir Oldie-Freunde würden uns selbstverständlich wahnsinnig freuen, wenn es einen direkten Vergleich neu gegen alt bei freier Strecke mit optimaler Bereifung geben würde, wo Zuschauer möglich sind. Sehen Sie für so etwas eine Chance?

Stefan Mücke: „Das wird die Capri-Fans bestimmt freuen: sehe ich! Es gibt tatsächlich Gespräche zu diesem Thema. Wir basteln daran, im Rahmenprogramm der DTM 2022 einen solchen Vergleich vor Publikum zu fahren. Ich sag´ Bescheid, wenn es konkret wird.“

Sie fahren aktuelle Rennwagen und die beiden Capri-Renner. Sie sind bereits in der Formel 3 und der DTM gestartet, waren zwölfmal bei den 24 Stunden von Le Mans am Start. Hand aufs Herz: Wo pulsiert das Blut stärker? Und sagen Sie jetzt nix außer Capri...

Der Rundenvergleich aus Spielberg. Der Capri (rot) war in der Spitze schneller.

Der Rundenvergleich aus Spielberg. Der Capri (rot) war in der Spitze schneller.

Seit 2003 befindet sich das Fahrzeug im Besitz von Mücke Motorsport.

Seit 2003 befindet sich das Fahrzeug im Besitz von Mücke Motorsport.

Stefan Mücke: „Das sind natürlich total verschiedene Welten, ein klassisches Rennsportauto und ein aktuelles Fahrzeug. Heute verfügen die Autos über sehr viel mehr Technik. Es gibt viele sinnvolle Hilfsmittel, wobei ich etwa ABS und die Traktionskontrolle nicht zu den sinnvollen Sachen zähle. Moderne Rennwagen zu programmieren, das ist auch eine reizvolle Sache. Aber ganz klar: In einem Capri kann man als Fahrer noch deutlich mehr den Unterschied zum Konkurrenten machen. Da sind die eigenen Fähigkeiten des schnellen Fahrens viel entscheidender als heute. Allein mit diesem brachialen Turbo klarzukommen. Man fährt an, wie mit einem normalen Sauger, dann knallt plötzlich der Bumms rein und 300 weitere PS gehen wie irre los. Das ist wirklich eine große Herausforderung. Und macht tierisch Spaß!“

Die Geschichte dieses Zakspeeds

  • Originalfahrzeug aus der Deutschen Rennsportmeisterschaft 1980 bis 1982.
  • Ehemalige Teams: 1980-1981 Würth Zakspeed Team, 1982 Jägermeister Ford Zakspeed Team.
  • Seit 2003 befindet sich das Fahrzeug im Besitz von Mücke Motorsport. Der erste „Roll out“ fand im Oktober 2013 statt.

Seinen ersten Einsatz erlebte dieser Zakspeed Capri als Chassisnummer ZAK-G5C 001/80 in der Saison 1980 in der Division 1, im schwarzen Würth Design und Klaus Ludwig als Stammfahrer. Nachdem der große Heckflügel 1980 nach nur wenigen Rennen verboten wurde, musste man schnell reagieren. Thomas Ammerschläger, Konstrukteur und Erfinder des Zakspeed Capris, hatte bereits parallel im Windkanal ein „Ground Effekt“-Fahrzeug mit großen Diffusorschacht entwickelt. Man rüstete das Einsatzfahrzeug von Ludwig innerhalb kürzester Zeit um und startete schon beim nächsten Lauf mit Diffusorschacht und wieder kleinem Heckflügel. Ein grandioser Fortschritt, der sogar deutlich bessere Abtriebswerte erzielte als die verbotene Version.

Dieser Capri war somit das erste Fahrzeug der neuen Generation Zakspeed Capri mit Ground Effekt. Beim letzten Lauf zur deutschen Rennsportmeisterschaft in Hockenheim 1980 nannte man den Capri in beiden Divisionen, auch in der kleineren Division 2. Es war der Versuch, durch einen möglichen Sieg in der Divison 2 dem vormaligen Capri-Treter Hans Heyer, dem Führenden in der Meisterschaft, möglichst viele Punkte zu entwenden, um Ludwig noch eine theoretische Chance auf den Titel zu geben.

Durch den Wechsel von Division 1 auf Division 2 musste auch ein neu Wagenpass ausgestellt werden und somit wurde die Chassinummer von ZAK-G5C 001/80 auf ZAK-G5C 002/80 geändert. Diese Änderung ist auch noch heute am Fahrzeug zu erkennen.

1981 erfolgte dann der größte Erfolg des Zakspeed Capri. Jetzt im weißen Würth Design unterwegs, konnte Klaus Ludwig mit diesem Fahrzeug die Deutsche Rennsportmeisterschaft in der Division 2 gewinnen. Im Folgejahr kam der Capri noch bei weiteren vier Rennen im Jägermeister Design zum Einsatz, bevor er dann vom letztlich völlig erfolglosen Ford C100 abgelöst wurde.

[Text: Marc Keiterling - Fotos: Mücke Motorsport]


Frühschoppen mit Freunden

Aufgrund der Corona-Pandemie und dem damit verbundenen Ausfall von vielen Capri-Treffen hatten meine Frau Doro und ich das Bedürfnis, mal wieder ein kleines, aber feines privates Capri-Treffen zu veranstalten. Es sollte ein klassischer Frühschoppen sein.

Dazu kam uns unser 6. Hochzeitstag als Vorwand gerade recht. Dank diverser WhatsApp-Gruppen waren die Einladungen schnell erledigt. Auch auf dem großen Ford-Event in Krefeld am 5. September trafen wir viele unserer Freunde und Bekannte, die wir persönlich einladen konnten.

Am 12. September war es dann endlich soweit. Capri-Fahrer aus Velbert, Duisburg, Oberhausen, Borken, Dortmund, Radevormwald, Bergisch-Gladbach, Bornheim und Hürth trafen ab 11 Uhr in Hilden ein. Sehr schön und spannend war es, dass Capri-Fahrer dabei waren, die wir noch gar nicht kannten.

Doro Kresken begrüßte viele Gäste...

Doro Kresken begrüßte viele Gäste...

...Ehemann Reiner Katthage (links) hatte unter anderem viel Spaß mit Wirt Tom...

...Ehemann Reiner Katthage (links) hatte unter anderem viel Spaß mit Wirt Tom...

...und dies erklärt sich von selbst.

...und dies erklärt sich von selbst.

Wir hatten an diesem Tag das Café Hülsen „Dutch Soul“ für uns reserviert. Die Wirtsleute Bärbel und Tom vom Wege überraschten alle Anwesende mit einem Sektempfang. Damit war das Eis schnell gebrochen. Bei Benzingesprächen und Autobeschau kam schnell gute Stimmung auf. Ab Mittag gab es vom Holzkohlegrill Nackensteaks, Bratwürste und Krakauer. Dazu wurden Pommes und Salat gereicht. Bei wunderschönem Wetter wurde das Treffen schnell nach draußen in den Biergarten verlegt, wo es feuchtfröhlich weiterging. Am frühen Abend wurde unser Wirt Tom zum Entertainer und coverte Westernhagen-Songs. Einfach klasse!

Als die letzten Gäste gegen 21 Uhr nach Hause fuhren, wussten wir: Es war ein sehr gelungenes Treffen. Eine Wiederholung ist für 2023 geplant.

Immer weiter auf dieser Route.

Immer weiter auf dieser Route.

Coupés und Menschen mit Seele vor dem „Dutch Soul“.

Coupés und Menschen mit Seele vor dem „Dutch Soul“.

Coupés und Menschen mit Seele vor dem „Dutch Soul“.

[Text: Reiner Katthage - Fotos: Doro Kresken, Reiner Katthage & Klaus Becker]


Der unvergessliche Tag

Im August dieses Jahres lief beim CCD eine Anfrage auf, die einem Mann aus Norddeutschland im folgenden Monat einen unvergesslichen Tag bescheren sollte. Violetta Golletz-Fresemann wollte ihren Ehemann Lüppo zu seinem 40. Geburtstag mit einer Capri-Fahrt überraschen. Frank Lehmann, 3. Vorsitzender, fand in Clubmitglied Mike von Husen genau den richtigen Mann für diese Mission. So genau, dass sogar die richtigen Felgen montiert waren.

Lüppo Fresemann: „Am 11. September habe ich meinen 40. Geburtstag feiern dürfen. Neben vielen Überraschungen an dem Tag selbst, erzählte mir meine Frau von einer Sache, welche erst am 18. September stattfinden würde. Was, wie und wo wurde mir natürlich nicht mitgeteilt.

An diesem Tag ging es dann früh morgens los und auf dem Weg Richtung Norden dämmerte mir, dass es wohl nach Hamburg gehen könnte.

Lüppo Fresemann erlebte zum Geburtstag nachträglich eine große Überraschung.

Lüppo Fresemann erlebte zum Geburtstag nachträglich eine große Überraschung.

Nach etlichen Staus und Verzögerungen sind wir letztendlich um die Mittagszeit herum in der Hansestadt in einem tollen Hotel mit direkten Blick auf den Hafen eingetroffen.

So langsam wurde die Spannung unerträglich. Wir saßen in der Lobby und meine Frau meinte, es gehe gleich los.“

Mike von Husen (rechts) sprach sich mit Violetta Golletz-Fresemann ab. Lüppo ahnte nichts, bis der Capri vor dem Hotel in Hamburg vorfuhr.

Mike von Husen (rechts) sprach sich mit Violetta Golletz-Fresemann ab. Lüppo ahnte nichts, bis der Capri vor dem Hotel in Hamburg vorfuhr.

Mike von Husen: „Im Zuge der Überraschung stand ich die ganze Zeit mit Lüppos Frau Violetta im Kontakt über WhatsApp, um möglichst zeitgleich am Hotel Empire Riverside in St. Pauli anzukommen und wie zufällig dort zu stehen, wenn sie das Hotel zur Stadterkundung verlassen.

Womit wir alle jedoch nicht gerechnet hatten: Genau an diesem Vormittag fand der Hamburger Triathlon statt. Alle Straßen rund um St. Pauli waren abgeriegelt. Während das zu überraschende Paar, das von der südlichen Seite noch in die Stadt reingefahren war und damit zum Hotel durchkam, Glück hatte, hatte ich mit dem Capri, von der nördlichen Seite kommend, das Pech, nicht zum vereinbarten Zeitpunkt zum Hotel durchzukommen. Da ich ja aber glücklicherweise als Taxiunternehmer über entsprechende Ortskenntnisse verfüge, ist es mir dennoch, wenn auch einige Zeit zu spät, über etliche Schleichwege gelungen, zum Treffpunkt zu gelangen.

Dort angekommen positionierte ich den Capri direkt vor dem Hoteleingang und informierte Violetta über meine Ankunft.“

Lüppo Fresemann: „Wir sitzen also mit Blickrichtung Eingang im Hotel und plötzlich fährt ein wunderschöner Capri vor. Ich sag´noch zu meiner Frau, ,Hey Schatz, so einen hatte ich auch mal‘. Sie sagt nur, ,Komm‘ mit, wir gehen mal raus‘. Jetzt beginnt der wirklich verrückte Teil der Geschichte.

Wie ich heute weiß, hat meine klasse Frau heimlich den Capri Club Deutschland kontaktiert und tatsächlich den lieben Mike vermittelt bekommen, der hier nun mit seinem top-gepflegten Capri vor uns stand und mir erklärte, dass er und das Auto heute meine Überraschung sind. Denn vor gut 20 Jahren hatte ich selbst mal einen Capri. Und da ist es wieder, sofort erinnere ich mich an die ewig lange Schnauze, selbst die Wolfrace-Felgen sind zufälligerweise die gleichen. Alle Erinnerungen von damals kommen sofort hoch und ich bekomme von da an mein Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Der Klang des Motors, der Geruch, alles erinnert mich an die Zeit von vor über 20 Jahren.“

Mike von Husen: „Als die beiden aus dem Hotel herauskamen, mit einem Herzballon am Handgelenk, konnte der Lüppo kaum glauben, was er dort vorfand und ich habe ihm dann zum Geburtstag gratulieren dürfen und im Namen des CCD die jüngste Ausgabe der Capri Aktuell überreicht. Desweiteren erklärte ich ihm wie diese Überraschung zustande gekommen war und lud ihn zu einer Stadtrundfahrt im Namen des CCD ein. Diese haben wir dann auch antreten können, da inzwischen der Triathlon beendet wurde und die Sperrungen zum größten Teil abgebaut waren.

Es ging also los an der Hamburger Reeperbahn über die Hamburger City zur Binnenalster. Von dort vorbei an der Außenalster durch das Hamburger Villenviertel. Natürlich immer mit dem schönen Sound des V6 versehen und einem über beide Backen grinsenden Lüppo auf dem Beifahrersitz, der gar nicht genug davon bekam. Der Rückweg über das Hamburger Univiertel und den Fischmarkt mit den St. Pauli Landungsbrücken war da selbstverständlich. Auf dem Rückweg zum Ausgangspunkt noch kurz den Hafen gestreift und eine Schleife über die Reeperbahn gedreht, hatten wir das Geburtstagskind restlos glücklich gemacht und ich hinterließ beim Abschied einen glücklichen, noch etwas von den Eindrücken betäubten Lüppo Fresemann, der sich nun wieder vollends mit dem Capri-Virus infiziert hatte. Wieder daheim angekommen hat er dann erstmal seine alten Fotos von seinem ehemaligen Capri rausgesucht. Eine perfekte Überraschung.“

Lüppo Fresemann: „Es war einfach ein einmaliges Erlebnis, welches mir eine unglaubliche Freude bereitet hat! Auf diesem Wege noch einmal ein herzliches Dankeschön an den lieben Mike für seinen super-sympathischen Auftritt und natürlich an meine liebe Frau für diesen unvergesslichen Tag.“

Mit Kussmund, Capri aktuell und Capri zur Rundfahrt in Hamburg: Lüppo Fresemann erlebte an der Seite von Mike von Husen, und ermöglicht von Ehefrau Violetta, einen unvergesslichen Tag.

Mit Kussmund, Capri aktuell und Capri zur Rundfahrt in Hamburg: Lüppo Fresemann erlebte an der Seite von Mike von Husen, und ermöglicht von Ehefrau Violetta, einen unvergesslichen Tag.

Mit Wolfrace-Felgen ist Mike von Husens Capri ausgestattet, wie auch Lüppo Fresemanns Langnase vor gut 20 Jahren (rechts). Die Bilder kramte das Geburtstagskind gleich nach dem Hamburger Festtag aus der heimischen Fotokiste.

Mit Wolfrace-Felgen ist Mike von Husens Capri ausgestattet, wie auch Lüppo Fresemanns Langnase vor gut 20 Jahren (rechts). Die Bilder kramte das Geburtstagskind gleich nach dem Hamburger Festtag aus der heimischen Fotokiste.

Mit Wolfrace-Felgen ist Mike von Husens Capri ausgestattet, wie auch Lüppo Fresemanns Langnase vor gut 20 Jahren (rechts). Die Bilder kramte das Geburtstagskind gleich nach dem Hamburger Festtag aus der heimischen Fotokiste.

Mit Wolfrace-Felgen ist Mike von Husens Capri ausgestattet, wie auch Lüppo Fresemanns Langnase vor gut 20 Jahren (rechts). Die Bilder kramte das Geburtstagskind gleich nach dem Hamburger Festtag aus der heimischen Fotokiste.

[Text: Lüppo Fresemann & Mike von Husen - Fotos: Violetta Golletz-Fresemann]


„Wer weiß was zu meinem Capri?“

Die Suche nach einem bestimmten Capri haben wir zuletzt mehrfach in der Aktuell platziert. Zwei Menschen suchten die Autos ihrer Väter (Ausgabe 2/2020), ein Mann seinen eigenen einstigen Wagen (Ausgabe 3/2020). Dieses Trio hätte die betreffenden Autos gern zurück, im Gegensatz zu Bodo Meseke. Er würde gern wissen, ob jemand etwas zum Verbleib seines damaligen Capri weiß.

Capri-Kauf Ende der 80er Jahre

„Aufgewachsen bin ich im schönen Rheine an der Ems im Kreise Steinfurt und das zu einer Zeit, als Autos noch Autos sein durften. Bei uns war Ford angesagt. Ich erinnere mich an einen 17M, den mein Vater fuhr.

Später folgten dann diverse Granada Turnier - da konnte ich dann mit meinem Bruder auf der Ladefläche pennen, während es Richtung Nordsee ging. Heute unvorstellbar und bei dem Verkehr und den Geschwindigkeiten wohl auch nicht mehr sinnvoll. Der letzte Granada, ein 2.8i Ghia, das war schon ein geiles Teil. Dies ist aber nur die Vorgeschichte und wohl der Grund, warum ich Ford-Fan wurde.

Vor Schloss Bentlage in Rheine: Bodos damaliger und sein heutiger Capri.

Vor Schloss Bentlage in Rheine: Bodos damaliger und sein heutiger Capri.

Vor Schloss Bentlage in Rheine: Bodos damaliger und sein heutiger Capri.

Natürlich, als junger Mann soll es kein Granada sein, sondern was sportliches und das war der Capri. Der hatte es mir schon lange vor dem Führerscheinalter angetan und zur Bundeswehrzeit war es dann soweit.

Ich kaufte mir einen 2.0 GT mit 101 PS, Baujahr 1984 in Glacierblau im Ford-Autohaus Osterhaus in Rheine. Leider war der Unterhalt dann doch nach nicht allzu langer Zeit zu teuer und ich musste mich schweren Herzens wieder von meinem Capri trennen. Er hatte noch die Stahlfelgen, aber von mir mit einem dezenten roten Zierstreifen veredelt. Dazu einen Panasonic CD Player, eine knallrote Alpine Endstufe und MacAudio Boxen. Sollte ja klingen, so was. Das besagte Ford-Autohaus Osterhaus kaufte ihn wieder an.

Rund 30 Jahre später am selben Ort...

Rund 30 Jahre später am selben Ort...

Rund 30 Jahre später am selben Ort...

Mein Traum war immer, mal wieder einen solchen Capri zu fahren und vor rund zwei Jahren fand ich - mittlerweile in Otterbach bei Kaiserslautern lebend- dann einen recht gut erhaltenen in ,meiner‘ Farbe und auch mit dem zwei Liter Reihenvierzylinder. Ich wollte es so authentisch wie möglich, darum wieder der Vierzylinder. Capri-Profi Tilo Rögelein hat ihn aufgepäppelt und ich liebe meine Zeitmaschine, die 30 Jahre überbrückt.

„Existiert mein Capri noch?“

Aber ich frage mich doch immer wieder, ob ,mein‘ Capri von damals noch existiert. Wenn, dann hoffe ich, ist er in guten Händen und dann sollte er gegebenenfalls unter den Fahrzeugen der CCD-Mitglieder zu finden sein. Wie man auf den Bildern sieht, lautete das damalige Kennzeichen ST-AR 84. Im Fahrzeugschein müsste Bodo Meseke oder Klauspeter Meseke als Halter eingetragen gewesen sein, so um 1990 herum. Also liebe Leute: Wer weiß was zu meinem Capri? Ich würde mich sehr freuen, etwas über den Verbleib zu erfahren!“

Abgesehen von der Frisur scheint die Zeit stehengeblieben zu sein.

Abgesehen von der Frisur scheint die Zeit stehengeblieben zu sein.

Bodo Meseke ist per E-Mail an Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! erreichbar.

[Text & Fotos: Bodo Meseke]


35 Jahre liegen zwischen dem Bild, das Stefanie Weinfurter in der Hand hält und diesem Foto. Im April 1985 holte Vater Gerhard Frau und Kind nach der Geburt mit einem Capri aus dem Krankenhaus ab. Im April 2020 befindet sich die Neugeborene von damals wieder am selben Ort, an der Beifahrerseite eines Capri.

35 Jahre liegen zwischen dem Bild, das Stefanie Weinfurter in der Hand hält und diesem Foto. Im April 1985 holte Vater Gerhard Frau und Kind nach der Geburt mit einem Capri aus dem Krankenhaus ab. Im April 2020 befindet sich die Neugeborene von damals wieder am selben Ort, an der Beifahrerseite eines Capri.

35 Jahre liegen zwischen dem Bild, das Stefanie Weinfurter in der Hand hält und diesem Foto. Im April 1985 holte Vater Gerhard Frau und Kind nach der Geburt mit einem Capri aus dem Krankenhaus ab. Im April 2020 befindet sich die Neugeborene von damals wieder am selben Ort, an der Beifahrerseite eines Capri.

Im April letzten Jahres habe ich mit meiner Tochter ein Foto nachgestellt, wie es 35 Jahre zuvor an selber Stelle entstand. Die junge Dame hat sich in der Zwischenzeit etwas verändert.

Am 9. April 1985 holte ich mit meinem damaligen Capri II Ghia, 3 Liter, Kennzeichen FH-MJ 1, aus dem Baujahr 1974 meine damalige Ehefrau Brigitte und unsere am 28. März 1985 geborene Tochter Stefanie im Kreiskrankenhaus Bad Soden ab. Dabei entstand ein Foto, welches ich 2020 in einem Fotoalbum meiner Tochter wiedersah.

Der stolze Vater und seine erwachsene Tochter.

Der stolze Vater und seine erwachsene Tochter.

Zahlreiche Mitglieder des CCD wissen, dass mein jetziger II-er, Ghia, 3 Liter, aus dem Baujahr 1977 meinem Lieblingsauto von damals nahezu gleicht. So wie bei zweieiigen Zwillingen sind nur wenige Details unterschiedlich.

Statt des braunen Kunstlederbezugs ist der aktuelle Capri mit einem Stahlkurbeldach ausgestattet. Kenner der Szene werden erkennen, dass der linke Außenspiegel nach einer Modellpflege größer wurde und ein rechter Außenspiegel bestellbar und beim heutigen Modell vorhanden ist. Auf den Schriftzug „Automatik“ wurde verzichtet. Beim 74er Capri fehlten Nebelschlussleuchte, Anhängerkupplung und Stoßstangenhörner. Beim Betrachten der alten Fotos entstand die Idee, das Bild nach 35 Jahren am gleichen Ort vor dem Kreiskrankenhaus in Bad Soden (heute lautet die korrekte Bezeichnung Kliniken des Main-Taunus-Kreises) erneut aufzunehmen.

Der Eingangsbereich der Klinik wurde infolge eines Umbaus verändert. Das Fahrzeugmodell ist nahezu identisch. Meine Tochter hat sich sichtbar verändert. Aus dem Säugling in der Babytrage ist eine erwachsene attraktive Frau geworden. Zu meiner ersten Ehefrau haben wir keinen Kontakt mehr. Stefanie wurde von meiner zweiten Ehefrau Elke und mir aufgezogen und von Elke adoptiert.

Vieles im Leben ist vergänglich. Wichtiges bleibt. Die Liebe zur Tochter Stefanie und zum Ford Capri werde ich mein ganzes Leben lang behalten.

[Text: Gerhard Weinfurter - Fotos: Elke & Gerhard Weinfurter]