Spanisch-Rot. So lautet die offizielle Farbbezeichnung für den II-er. Mein Zweier stammt aus dem Baujahr 1975 mit dem 1300er Motor. 20 Jahre später, wir schreiben also das Jahr 1995, bin ich seit sechs Jahren mit dem Capri-Virus infiziert und besitze einen III-er.

Mein „Schneewittchen“, ein 2,3 Liter S, wurde nach einem halben Jahr Fahrzeit von April 1990 bis Dezember 1992 neu aufgebaut und ist seitdem in Betrieb. Doch die Lust auf mehr Capri lässt mich nicht los. Das hat zur Folge, dass ein Ausflug in die „Noch-Bundeshauptstadt“ Bonn ansteht. Ziel der Begierde ist ein II-er mit zwei Litern Hubraum in Silber mit Vinyldach. Leider weicht die Beschreibung des Fahrzeugs weit vom Istzustand ab. Kein Kauf.

Während der Heimfahrt werden wir auf der A2 von einem anderen III-er überholt und folgen diesem auf den nächsten Parkplatz. Nach herzlicher Begrüßung berichten wir dem befreundeten Paar von unserem Ausflug und beschreiben das Erlebte. Daraufhin bekommen wir die Info, das in Minden ein II-er im Besitz eines älteren Ehepaares ist, diese aber nicht verkaufen wollen.

Kein Verkauf? Wir sehen mal!

Sie wollen nicht verkaufen. Dennoch ist mein Interesse geweckt. Man weiß ja nie. Lars und Silvia beschaffen die Anschrift der Besitzer. Erst sind diese überrascht von meinem Anruf, äußern dann aber, dass sie sich eventuell tatsächlich von ihrem Capri trennen würden. Es folgt die Einladung nach Minden zur Fahrzeugbesichtigung.

Mir sträuben sich noch heute die Nackenhaare beim Anblick der Auffahrrampen, die der Besitzer aus Holzbohlen angefertigt hat. Es geht aber alles gut. Nur die Probefahrt startet etwas zeitverzögert. Mir fehlt einfach die Übung mit dem Choke, den dieser 1300er besitzt.

Nach der Probefahrt folgt das Verkaufsgespräch. Ich muss mir auf die Zunge beißen, als der Verkäufer mir den Preis für den fast mängelfreien Capri nennt. 20 Jahre alt und 39.333 Kilometer gefahren. Schnell sind wir uns einig und vereinbaren die Abholung 14 Tage später.

Ein mildes Dahingleiten ist mit dem 1300er immer möglich. Und wenn es sein muss, geht´s auch mal flotter...

Dann folgt die Ernüchterung. Die Eigentümer haben sich nach einem Neufahrzeug umgesehen und sind bei Volkswagen mit einem Polo fündig geworden. Und der Volkswagen-Händler hat ganze Arbeit geleistet. Sein Preisversprechen bei Inzahlungnahme des Capri liegt deutlich über dem Verkaufspreis, den mir die Besitzer ursprünglich genannt haben. Es ist die Zeit der Altauto-Rückkauf-Aktionen.

Der verpresste Haufen Altmetall

Dann ist der Kaufvertrag unterschrieben und die erste Tour im „neuen“ Capri beginnt. Allerdings erfordert die Heimfahrt etwas Geduld. Da der Wagen nur zweimal pro Woche bewegt wurde und das nur im Stadtverkehr sind maximal 70 Stundenkilometer drin - und auch das nur widerwillig.

Im Laufe der folgenden Woche läuft der Capri aber immer besser und gleich beim ersten Besuch eines Capri-Treffens in Hoya gibt es einen Pokal in der Klasse Capri II original. Damit ist dann auch klar: der 1300er bleibt so wie ist. Die einzige Ausnahme ist ein Radio aus einem 72er Granada und dazu eine Scheibenantenne.

Mittlerweile sind wir in 2025 angekommen. 30 Jahre mit meinem II-er lassen mich zurückblicken auf viele Treffen und Veranstaltungen, bei denen das Auto eine Menge Spaß gemacht hat. Selbst bei Oldtimerrallyes war der Capri erfolgreich und auch gegenüber einem 911er Porsche hatten wir die (lange) Nase vorn. Der 1300er ist spielerisch einfach zu bewegen.

Manchmal wurden wir aufgrund der schwachen Motorisierung auch belächelt und von den Rallyemoderatoren wurde oft auf leistungsstarke Capri verwiesen. Uns hat das den Spaß nicht geschmälert und bei den Rallyes gab es immer wieder lachende Gesichter, wenn wir die Kinder unter den Zuschauern mit Capri-Sonne versorgt haben. Das und die Farbe – sie wird meist als „Orange“ identifiziert - machten uns oft zu einem der bekanntesten Fahrzeuge im Teilnehmerfeld.

Neben dem III-er als 2.3 S war der II-er mit seinen 54 PS immer „der Kleine“. Und nachdem mittlerweile noch ein I-er mit drei Litern Hubraum auf seinen Neuaufbau wartet, wird er auch immer der Kleine bleiben. Aber genau das macht ihn aus, meinen II-er in Spanisch-Rot.

Ansichtssachen...

Die schwarze Armaturenbrettblende verleiht diesem II-er eine sportliche Note. Das Radio gönnte sich André Schrader, es stammt aus einem Granada. Die Abdeckung anstelle der Uhr in der Mittelkonsole ist an ihrem Platz geblieben.

1968 begann mit dem Eintritt des Porsche-Werksfahrers Jochen Neerpasch die Geschichte der Rennabteilung der Kölner Ford-Werke. Von nun an wurde Motorsport am Rhein großgeschrieben. Die ersten Jahre waren geprägt von den Einsätzen der Modelle Escort und Capri.

Die folgende Aufstellung zeigt auf einfache Art und Weise die Unterschiede der Werkscapri aus Köln in ihrem optischen Erscheinungsbild mit einigen Beispielen. Zusätzlich wurden spezifische Motordaten aus verschiedenen Quellen aufgeführt. Eine Garantie auf Fehlerfreiheit ist daher nicht zweifelsfrei möglich. Die Unterlagen stammen aus dem Ford Archiv, dem Ford Informationsdienst, zeitgenössischen Zeitschriften und eigenen Aufzeichnungen sowie von Lukas Loosli, Maik Krüger und Eckhart Kern. Die Aufstellung erfolgte nach bestem Wissen und Recherchen.

Das angekündigte Bild vom 4-Stunden-Rennen im spanischen Jarama. Startummer 1 mit Glemser/Soler-Roig (unterer breiter weißer Streifen) vor Startnummer 2 (Mazet/Jabouille) mit bereits 72er Lackierung (unten blau statt weiß).

Saison 1972

Das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps fand vom 22. bis 23. Juli 1972 statt. Der fünfte Wertungslauf der Tourenwagen-Europameisterschaft dieses Jahres ging in die Ford-Geschichtsbücher ein. Dreifacher Triumph für den Capri. Jochen Mass und Hans-Joachim Stuck (links, Ford Köln) drehten 318 Runden und siegten. Auf Rang zwei folgte das Ford BP Racing Team Belgium mit Gerry Birrell und Claude Bourgoignie, den dritten Platz sicherten sich Dieter Glemser und Alex Soler-Roig (rechts, Ford Köln).

Im Karussell während der Marken Weltmeisterschaft 1000 Kilometer auf dem Nürburgring.

Basis: RS 2600 Leichtbau
Lackierung: Blau-Weiß, Entfall weißer Streifen im Schwellerbereich.
Lackierung bei den 24 Stunden Spa Francorchamps: dritter Capri in Gelb mit grüner Haube.
Karosserie: runde GFK-Kotflügelverbreiterungen (sogenannte Wespentaillenform, Anfertigung BBS).
Motor: 2,9 Liter V6 2-Ventiler (Weslake Motor).
Leistung: 285 – 295 PS
Werkseinsätze: Europameisterschaft der Tourenwagen, Deutsche Rennsportmeisterschaft, MWM 24 Stunden Le Mans, Marken Weltmeisterschaft 1000 Kilometer Nürburgring.

Saison 1973

Basis: RS 2600 Leichtbau
Lackierung: Blau-Weiß, breitere Zusatzlinien als 1972, weißer Streifen im unteren Bereich des Schwellers. Frontspoiler wurden in diversen Rennen in der Breite gekürzt (Lenkkräfte, Balance), daher oft nur blau lackiert. Heyer fuhr meistens mit Streifen (siehe unten Startnummer 39).
Lackierung bei den 6 Stunden Nürburgring: ein Capri wurde weiß umlackiert für Fahrerpaar Stewart/Fittipaldi.
Farbige Fensterfolie zur besseren Identifizierung der Einsatzwagen: gelb, blau, weiß, rot mit Schrift „Ford“ und zeitweise „Motorcraft“.
Karosserie: kantige GFK-Kotflügelverbreiterungen (geringerer CW- Wert, Anfertigung BBS).
Motor: 3,0 Liter V6 2-Ventiler (Weslake Motor).
Leistung: 320 - bis 335 PS
Werkseinsätze: Europameisterschaft der Tourenwagen, Deutsche Rennsport Meisterschaft, 24 Stunden Le Mans, Marken Weltmeisterschaft 1000 Kilometer Nürburgring, 24 Stunden Nürburgring, Coupes de Spa. Weitere Auslandsrennen in Fuji und Macau.

Deutsche Rennsportmeisterschaft auf dem Hockenheimring. Startnummer 39, pilotiert von Heyer.

Marken Weltmeisterschaft 1000 Kilometer auf dem Nürburgring. Am Steuer der Startnummer 75: Glemser/Mass.

Einmalige Optik: der weiße Werkscapri bei den 6 Stunden auf dem Nürburgring mit dem Formel 1-Duo Stewart/Fittipaldi.

Noch einmal Marken Weltmeisterschaft 1000 Kilometer Nürburgring mit dem Duo Glemser/Mass.

Saison 1974

1974. Ford fährt ab jetzt mit einem Capri, der nicht mehr dem aktuellen Modell entspricht. Zu Saisonbeginn hat das Auto schmale hintere Verbreiterungen und Seitenschweller. Im Bild: Marken Weltmeisterschaft 1000 Kilometer Nürburgring, am Steuer der Startnummer 73 T Glemser/Hezemans.

Basis: RS 3100 aus Großbritannien
Lackierung: Blau-Weiß, Blau jetzt nur noch bis zur Taille, oberer Bereich weiß mit blauen Streifen.
Karosserie: kantige GFK-Kotflügelverbreiterungen (Anfertigung BBS).
Motor: 3,4 Liter V6 4-Ventiler (Cosworth GAA)
Leistung: ab 415 PS zu Saisonanfang.
Unterscheidung: Anfang der Saison bis Ende Juni untenliegende Wasserkühler am Heck. Ab 1000 Kilometer Nürburgring seitliches Schwellerblech (wegen Aerodynamik). Lufteinlässe konnten im Frontspoiler reguliert werden. Ab Juli Kühler seitlich im hinteren Kotflügel, nun zeitweise Einsatz von geschlossenem Frontspoiler mit zwei Luftzuführungen für Bremsen.
Werkseinsätze: Europameisterschaft der Tourenwagen (4 Stunden Salzburgring - 6 Stunden Nürburgring - 4 Stunden Zandvoort - 4 Stunden Jarama), Marken Weltmeisterschaft (1000 Kilometer Nürburgring), Deutsche Rennsport Meisterschaft (Nürburgring/Eifelrennen - Hockenheim/Rheinpokal - Diepholz - Nürburgring/Grand Prix von Deutschland - Hockenheim/Preis der Nationen - Norisring - Hockenheim/Preis Baden-Württemberg). Weiteres Auslandsrennen in Kyalami.

Neue Rückansicht ab Juli ohne untenliegende Wasserkühler. Unteres Abschlussblech wurde in verschiedenen Ausführungen mit Aussparungen für bis zu zwei Kühler (etwa Differential) montiert. In diesem Bild vom Lauf zur Deutschen Rennsport Meisterschaft auf dem Norisring fährt Lauda mit Startnummer 3 vor Hezemans mit Startnummer 4.

Ebenfalls ab Juli breite hintere Kotflügel mit integrierten seitlichen Wasserkühlern, vereinzelte Einsätze mit geschlossenem Frontspoiler mit zwei Luftzuführungen für die Bremsanlage wie hier im Bild bei einem Lauf zur Deutschen Rennsport Meisterschaft auf dem Nürburgring mit Stommelen am Steuer.

Saison 1975

Historische Aufnahme vom letzten Werkseinsatz eines Capri RS. 1000-Kilometer-Rennen im südafrikanischen Kyalami, am Steuer Mass/Ludwig.

Basis: RS 3100 aus Großbritannien
Lackierung: unverändert zu 1974.
Karosserie: kantige GFK-Kotflügelverbreiterungen (Anfertigung BBS), Frontspoiler ohne Lufteinlassregulierung, zwei Luftzuführungen für Bremse.
Motor: 3,4 Liter V6 4-Ventiler (Cosworth GAA).
Leistung: am Ende der Saison bis zu 455 PS.
Werkseinsätze: Deutsche Rennsport Meisterschaft (Norisring mit Mass/Werkseinsatz - Kassel-Calden mit Ludwig/Sponsor General-Anzeiger - Hockenheim mit Ludwig/Sponsor General-Anzeiger). Weiteres Auslandsrennen in Kyalami mit Mass/Ludwig (letzter Ford Köln Werkseinsatz).

Nun zu den verwendeten Motoren. Rechtlich sicher zu verwendende Fotos von den Motoren der Saison 1969 fehlen aus urheberrechtlichen Gründen. Für die Richtigkeit der Motordaten in den frühen Jahren (1969-1970) kann keine Garantie übernommen werden, da in unterschiedlichen Quellen auch unterschiedliche Daten angegeben werden. Sie sollen aber einen ungefähren Eindruck vermitteln.

So unterscheiden sich die Weslake Motoren.
1971: gerade, kurze Ansaugtrichter.
1972: bereits längere Ansaugtrichter.
1973: größerer Querschnitt der Ansaugkanäle, Ventile sowie der Schieberanlage. Seitliche Wasserrohre am Zylinderkopf. Maximaler Hubraum. Airbox in Motorhaube über den Lufttrichtern. Schräg liegender Motor und Ölkühler, um mehr Luft oberhalb des Kühlergrills für Motorbelüftung und Ansaugung zu bekommen. Kühlwasserausgleich unter Kotflügel vorne links, erkennbar an den Einfüllstutzen Stehblech.

Vergleichstabelle der Rennmotoren. Die Angaben stammen aus verschiedenen Quellen. Alle Fahrzeuge waren in der Gruppe 2 aktiv. Der 1969er Prototyp mit 2,7 Liter außerdem in der Gruppe 6.

Mit 455 PS unter der Haube: Abschied des Capri vom Norisring 1975 mit Mass am Steuer.

„Capri“ und „versinken“ - aufgrund des Schmalz-Schlagers von Rudi Schuricke aus dem Jahre 1943 ungezählte Male in einen Zusammenhang gepresst. Die wirklich wahre Geschichte eines absaufenden Capri kann Olaf Eckenbach schildern.

Im April 1986 kaufte ich mir meinen zweiten Capri. Es war ein 1.6 Liter mit 72 PS. Zu dieser Zeit sicherlich kein besonders ansehnliches Auto mehr, aber ein Capri.

Mit ihm fuhren mein Kumpel und ich in die Bretagne in Urlaub und unternahmen weitere Fahrten. Als ich mir im Winter 1987 einen anderen Capri zulegte, hatte ich ein Auto zu viel. Andreas, ein ehemaliger Klassenkamerad, fragte mich, ob er den Capri bis zum nächsten Hauptuntersuchungstermin fahren könne. Ich hatte eine Ghia-Innenausstattung eingebaut und einen zur damaligen Zeit guten Stereoturm. Von außen sah das Auto allerdings nicht mehr so schön aus.

Rückgabe vereinbart

Ich sagte ihm, er kann den Capri haben. Meine Bedingung: eine Ummeldung auf seinen Namen anmelden und die Rückgabe des Wagens vor der nächsten HU.

Im September 1988 fragte mich Kumpel Peter, ob ich von einem Unfall im Nachbardorf gehört habe. Ich verneinte und fragte ihn, warum er fragte. Er meinte, dass ein blauer Capri in diesen Unfall verwickelt sei. Blauer Capri! Ich rief Andreas an, doch er war nicht da. Dann rief ich unseren gemeinsamen Bekannten Jürgen an, und dieser sagte, dass Andreas „mein“ Auto geschrottet habe und dass es beim Autoverwerter stehe.

Also nichts wie hin und dann sah ich es. Er hatte nicht nur einen Unfall, sondern hatte das Auto durch ein Brückengeländer im Ort gedonnert und komplett im Bach versenkt. Der Unfall war so heftig, dass der A-Holm das Lenkrad eingedrückt hatte. Es war also alles hin.

Unter anderem auch, weil CCD-Mitglied Manfred Borgert eine chronologische Präsentation der verschiedenen Varianten des I-ers im werkseitigen Rennsport plante und zu diesem Zweck Bildmaterial benötigte. Den Beitrag findet Ihr hier.

Nun also kam es zu dem Termin, den wir mit einem der zuständigen Mitarbeiter vor Ort, Wolfgang Wagner, abstimmen konnten. Er verschaffte uns Zugang zu dem historischen Material, das von der Presseabteilung von Ford Deutschland gehütet wird. Das Archiv erreichen wir nach einer ordentlichen Wanderung, die an Werkstor 3 beginnt. Die Schatzkammer befindet sich im Obergeschoss einer Montagehalle. Das Archiv besteht papierseitig unter anderem aus internen Aufzeichnungen, Prospekten, Pressemitteilungen oder gesammelten Artikeln und Reklamen aus verschiedensten Publikationen. Fotografien gehören selbstverständlich dazu. Diese sind in endlos lang wirkenden Hängeregisterschränken verstaut.

In einer Reihe befinden sich Papierabzüge, in einer weiteren Reihe wurden Negative, Dias in verschiedensten Größen und weitere Formate abgelegt. Grundsätzlich einmal sehr gewissenhaft geordnet, durch weniger ordentliches Rückräumen in vielen späteren Jahren zog jedoch stellenweise etwas Durcheinander ein.

Die an beiden Tagen angebotene Mittagspause mit einem Besuch der Kantine schlagen wir jeweils dankend aus. Die insgesamt zwei Stunden wollen wir lieber in Suche und Sicherung investieren. Die eingesetzten Scanner laufen während der jeweils rund acht Stunden auf Hochtouren.

Journalistische Recherche

Was machen wir nun mit dem Material? Es wird uns künftig immer wieder als Quelle dienen können und wir werden Euch natürlich über die Capri aktuell Zugang zu ausgewählten Fotos, Grafiken und sonstigen Informationen ermöglichen. Wichtig zu wissen: das Archiv der Kölner Ford-Werke ist grundsätzlich nicht für Besucher zugänglich. Lediglich zur journalistischen Recherche öffnen sich hier für Außenstehende nach entsprechender Vereinbarung die Türen.

Im vergangenen Jahr 2024 packte Guido Verse aus Nordrhein-Westfalen seinen Capri für eine etwas längere Ausfahrt. Hier sein Reisetagebuch.

Ich hatte schon in den letzten Jahren immer mal vorgehabt, zum Capri-Treffen nach Norwegen zu fahren. Irgendwie hatte es zeitlich nie gepasst, denn nur für ein Wochenende nach Norwegen zu fahren lohnt sich ja nicht.

2024 war das Jubiläumstreffen zum 40-jährigen Bestehen des norwegischen Capri Clubs geplant. Jetzt sollte es klappen. Fest stand, dass ich mit dem maisgelben 1700er fahre und auf der Tour im Zelt übernachten wollte, um die Kosten etwas zu senken. Das Treffen sollte im Jubiläumsjahr an einem anderen Standort als sonst üblich stattfinden. Ich hatte dafür neun Tage für die Anreise nach Gol eingeplant, da ich ja auch noch etwas von der Gegend sehen wollte.

Leider hatte ich die Zeit unterschätzt, um den I-er für die Reise vorzubereiten. Ich wollte nur noch eben die aufgelösten Führungshülsen am Kupplungspedal wechseln. Das hat so einigermaßen funktioniert. Nachdem alles wieder zusammengebaut war, musste ich allerdings feststellen, dass ich wohl irgendwo einen Kurzschluss eingebaut hatte. Bis 3 Uhr am frühen Morgen habe ich Schaltpläne gelesen und versucht, den Fehler irgendwie einzugrenzen. Leider ohne Erfolg.

Hilfe durch die WhatsApp-Gruppe

Um Mitternacht bin ich dann los zur Fähre nach Hirtshals in Dänemark. Auf der Autobahn habe ich recht schnell gemerkt, dass etwas nicht stimmt. Die Wassertemperatur war viel zu hoch, ging sogar in den roten Bereich. Ich bin also langsam auf die nächste Raststätte gerollt.

Das „Fieber“ abgeschüttelt

Ich wollte der Sache auf dem ersten Campingplatz mal genauer nachgehen. Brauchte ich zum Glück tatsächlich nicht mehr zu tun, da der Capri in Norwegen kein Temperaturproblem mehr hatte. Da war wohl das Thermostat wieder gängig und mein I-er schüttelte sein „Fieber“ ab.

Grundsätzlich hatte ich für die Reise nur einen eher groben Plan mit dem Ziel, in acht Tagen in Gol das Treffen zu erreichen. Auf dem ersten Campingplatz sprach mich der Platzbesitzer auf den Capri an. Er hätte selber einst sieben Capri besessen und war wohl damals in der norwegischen Capri-Szene sehr aktiv. Welch‘ ein Zufall!

Cruisen durch eine schöne Gegend

Es gab immer mal wieder nette Begegnungen mit ehemaligen Capri-Fahrern, die unbedingt ein Foto machen wollten, und anderen netten Menschen, die es einfach cool fanden, mit einem Oldtimer eine Reise mit dem Zelt zu unternehmen. Ich fand es auch cool. Als Sauerländer ist man ja Regen gewohnt und davon gab es in Norwegen auch die eine oder andere Packung. Während unserer Reise hatten wir jedoch auch etwas Glück mit dem Wetter. Besonders beim Treffen selbst.

Da man in Norwegen auf Landstraßen eh nur 80 Stundenkilometer fahren darf und die Strafen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen sehr hoch sind, fahren alle ganz entspannt das gleiche Tempo. Man kann also ganz gechillt durch die wunderschöne Gegend cruisen. Die Reise ging über Flekkefjord, Preikestolen, Nedstrand, Eidfjord und Aurlandsvangen nach Gol zu jenem Campingplatz, auf dem das Treffen stattfinden sollte. Wir konnten auf der Reise schöne Wanderungen mit fantastischen Aussichten auf die Fjorde erleben.

Der Campingplatz in Gol war von der Ausstattung und Sanitäreinrichtungen der Beste auf unserer Reise. Aufgrund einer vorherigen Überflutung wurde alles im unteren Bereich des Flusses renoviert und neu angelegt. Die meisten Teilnehmer des Treffens hatten sich frühzeitig eine der zahlreichen Hütten auf dem Campingplatz gemietet.

„Track Driving“ auf dem Flugplatz

Der Freitag startete mit einem Programmpunkt auf dem Flugplatz in Gol: das „Track Driving“. Wir sind alle zusammen im Corso zu dem Event gefahren. Dort war auf der Start-und Landebahn ein Parcours mit Zeitmessung aufgebaut, wo sich die Capri-Fahrer hinsichtlich ihres Fahrkönnens und der Performance ihres Autos messen konnten. Für die anderen gab es schon ein lockeres Kennenlernen und Benzingespräche. Die Schweizer Kollegen waren mal wieder mit ihren schönen Capri mit einer größeren Gruppe vertreten. Die deutschen Teilnehmer waren sehr überschaubar. Am Abend gab es in dem Lokal des Campingplatzes auch noch Livemusik.

Bei solchen Optiken werden selbst Nicht-Camper zu Schwärmern.

Schöne Fahrzeuge in schöner Landschaft.

Am Samstag sammelten sich die Capri auf der großen Wiese für das eigentliche Treffen. Die Autos wurden nach den Baureihen aufgestellt. Auch einige Teilehändler waren vor Ort, ebenso wurden Teile aus dem norwegischen Club Shop angeboten. Es waren fast 100 Capri vertreten. Die meisten hatte ich noch nie gesehen. Von daher war es für mich sehr interessant.

Als ein V4 in Norwegen blieb

Am Nachmittag wurde ich noch auf ein Fotoshooting eingeladen. Mein Capri sollte in einer der kommenden Ausgaben der Clubzeitschrift des Capri Club Norge erscheinen.

Am Abend gab es dann ein Barbecue Buffet, die Preisverleihung und eine außergewöhnliche Tombola mit schönen Gewinnen. Ich war völlig überrascht, als bei der Preisverleihung mein Name aufgerufen wurde. Es gab für mich einen Pokal für den 2. Platz der originalen I-er. Das hat mich sehr gefreut und ich fühlte mich geehrt. Da ja so viele gute Capri auf dem Platz waren, hatte ich eigentlich keine Hoffnung auf einen Preis. Am nächsten Tag gab es noch ein Fotoshooting aller Preisträger mit Auto. Dann mussten wir leider den Heimweg antreten. Auf dem Rückweg haben wir noch eine Stadtbesichtigung in Oslo gemacht. Diese Stadt ist wirklich sehr sehenswert.

Die Rückfahrt führte uns auch durch Teile von Schweden. Die Etappe von Oslo bis zum nächsten Campingplatz im dänischen Odense betrug 750 Kilometer, die aber besonders in Schweden sehr angenehm zu fahren waren. Auf der letzten Etappe haben wir noch einen Freund in Nortorf bei Neumünster besucht und sind dann gegen Abend gut zu Hause angekommen. Der Capri hat auf der Tour rund 3.600 Kilometer abgespult und nach dem anfänglichen Temperaturthema keine weiteren Probleme gehabt.

Ich werde auf alle Fälle noch einmal nach Norwegen reisen. Spätestens zum 50. Clubjubiläum des Capri Club Norge.